A Redação Nordeste foi a segunda etapa do programa Jornalismo Independente no NE: desafios e soluções criado e coordenado pela MZ, que aconteceu em 2024. Nesta etapa, decidimos centrar os workshops/mentorias na angariação de fundos, com ênfase em experiências específicas diretamente relacionadas com a atividade jornalística. Também priorizamos organizações que já participaram e se destacaram em sessões de mentoria anteriores, dando uma sensação de continuidade ao projeto e potencializando o conhecimento já adquirido.

No final desta etapa foram publicadas cinco grandes reportagens com mentoria de edição da MZ, feita por Inácio França. Tendo a finalização com o exercício do processo de prestação de contas mentorado por Patrícia Gonçalves.

Além do Conquista Repórter, a Redação NE foi formada pela Mídia Caeté (midiacaete.com.br) e Olhos Jornalismo (olhosjornalismo.com.br) de Alagoas, O Corre Diário (ocorrediario.com) do Piauí, Mangue Jornalismo de Sergipe e Coletivo Acauã (coletivoacaua.com.br) aqui do Sertão de Pernambuco. A ideia era financiar reportagens de impacto com o tema central Direito à Cidade, um dos eixos de atuação da MZ. Mobilidade urbana foi o subtema escolhido.

Confira as reportagens:

Estradas precárias dificultam acesso da população quilombola a direitos básicos

Cegos em Caruaru: uma cidade que não vê a acessibilidade

Direito de ir e vir não é para todos em Aracaju

723 Circular: 10 anos de crise no transporte coletivo de Teresina

Como mercado imobiliário, trade turístico e Braskem determinam as decisões sobre o território Maceió

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É delírio pensar que pode existir um transporte público coletivo nas nossas cidades com qualidade, eficiência, conforto e segurança? Ou uma realidade possível?

A mobilidade urbana é a base da sustentabilidade das cidades. Nela estão inclusos o andar a pé, de bicicleta e das mais diversas maneiras atreladas ao uso dos veículos – caminhões, ônibus, carros e motos (próprios ou de aluguel) – sobre trilhos (trem, metrô, VLT), pelas águas e, inclusive, pelo ar (que o diga a nossa elite, que se utiliza de helicóptero e jatinho particulares para os deslocamentos mais distantes). Mobilidade engloba também a implantação de uma infraestrutura pautada no desenho de uma rede que contemple a articulação dos sistemas de transportes para que todos possam acessar democraticamente toda a cidade; sua operação (rotas, frequências, oferta de viagens etc.) e seu financiamento, tudo englobado num contexto institucional e tecnológico.

A partir da segunda metade do século XX, ações no campo dos transportes se resumiam quase exclusivamente a pavimentar, fazer uma ou outra ponte e conceder ao setor privado a operação dos ônibus e manutenção das calçadas, em linhas gerais. A meta era ligar o ponto A ao ponto B de maneira rápida. O quantitativo imperava em detrimento da qualidade do espaço público. Qual a questão para a qual queremos chamar a atenção? Estamos no século XXI e o cenário mudou radicalmente, mas a gestão pública, o setor privado e a sociedade não entenderam os novos desafios impostos à nossa geração.

O metrô e o trem são os sistemas que mais transportam pessoas e, junto com o VLT, são os que menos poluem o ar. Todavia, na Região Metropolitana do Recife as linhas de metrô da CBTU avançaram muito pouco do seu traçado original oriundo da herança férrea. Pior, sua demanda de passageiros vem caindo drasticamente. A zona norte da cidade, aquela que teve outrora uma ferrovia na avenida Norte, continua sem ter trilhos na sua área.

Quanto aos ônibus, até hoje ainda não há espaço para que eles circulem com eficiência nas ruas estruturantes da cidade, pensando-se, logicamente, num desenho de rede legível e integrado. No caso do Recife, há um espaço dedicado na avenida Caxangá para o BRT e algumas poucas faixas azuis, aquelas com prioridade à circulação de ônibus no viário. O suposto ganho de tempo na avenida Caxangá é perdido quando os ônibus disputam espaço em trechos da sua jornada até alcançar um dos mais importantes hubs (centros ou pólos) de mobilidade da cidade: o terminal Joana Bezerra, que carece, inclusive, de melhorias urbanas no seu entorno.

Aqui cabe uma reflexão: o papel dos “terminais”, sobretudo Barro, Macaxeira, Tancredo Neves, que precisam ser revistos no conceito arquitetônico-urbanístico das suas edificações. Na concepção do século XXI, esses equipamentos estratégicos necessitam fazer parte do território, conectados ao lugar e não apartados por grades do entorno. São Integrações concebidas como pontos de encontro, espaço público de qualidade, que, a depender do local, são espaços ambientalmente fluídos entre trem-metrô-VLT-BRT-bicicletas-carros-pessoas, capazes de contribuir para uma dinâmica de cidade mais acolhedora.

Ainda no confuso campo da operação dos ônibus no Recife, temos três “sistemas de operação” que se sobrepõem nas ruas e avenidas.

O mais famoso é denominado Sistema Estrutural Integrado (SEI), que, em linhas gerais, abarca a Região Metropolitana do Recife e é composto por cinco tipos de rotas (Perimetral, Radial, Alimentadora, Interterminal, Circular) e as linhas do metrô. O SEI é gerido pelo consórcio que tem o nome fantasia de Grande Recife Consórcio de Transportes. O segundo sistema é o “complementar do GRCT” e, por fim, o “complementar da Prefeitura”, gerido pela CTTU. Além disso, o desenho dessas rotas, que é de difícil acesso e compreensão, dificulta a utilização desse complexo sistema de operação de ônibus da cidade por parte da população.

Sigamos agora para a questão do financiamento. No caso acima, se você sair de um “sistema” para outro, irá pagar. De fato, o Recife não é para amadores! Em tese, o usuário tem integração “temporal” somente dentro do SEI – que, aliás, unificou recentemente o valor da tarifa dos anéis A e B.

Façamos uma pausa importante no “fluxo” da discussão para destacar um ponto que se liga ao financiamento.

O sistema de ônibus convencionais tem, no século XXI, três grandes “concorrentes” diretos, a saber, o transporte clandestino, as motocicletas e os carros de aplicativos. Tudo isso associado a um contexto em que predominam diversas políticas de apoio à compra do carro particular, como redução e isenção do IPI entre outros. Em síntese, o que temos é mais pessoas saindo gradativamente do sistema de transporte público coletivo, sistema esse sustentado pelo pagamento de tarifa pelos próprios usuários. Nesse cenário de saída contínua de passageiros (e dos pagantes), que não é um privilégio do Recife, é “comum” as empresas lotarem seus ônibus, diminuírem a frequência de suas viagens e não fazer as necessárias manutenções e/ou renovação de frotas.

A tônica é unicamente a redução dos custos, prejudicando sobremaneira a qualidade do serviço. Se a “conta não fechar” para o operador, ele entrega o serviço. Caso contrário, terá prejuízos. E por quê? Porque um “modelo” do século passado não condiz com os desafios atuais da mobilidade urbana. Inclusive, a Pandemia da covid-19 escancarou esse cenário em várias cidades brasileiras e nos lembrou que transporte público é um serviço essencial. Este modelo está esgotado e requer uma mudança significativa em seu alicerce, ainda mais quando se insere nessa equação os subsídios (que vem ganhando força no cenário brasileiro), inclusive pela constatação de que esse dinheiro público não está servindo para melhoria da qualidade do serviço ofertada na esmagadora maioria dos casos.

Trazemos ainda a problematização da tecnologia. Há uma revolução digital em curso, em diversas áreas, que ainda não chegou ao transporte público coletivo das nossas cidades. Quem pega ônibus não sabe a que horas ele chegará à parada, ou se chegará! Não sabe também o tempo que perderá dentro do ônibus, frequentemente lotado.

Não podemos deixar de falar da governança institucional. A RMR inovou com a criação do Consórcio Metropolitano no ano de 2008. Mas poucos são os avanços desde então. É ilusão achar que o desenvolvimento da mobilidade é competência exclusiva do Governo de Estado. Quem conhece seu território é o município, que deve ter voz ativa e fomentar as mudanças. Para ilustrar a questão, trazemos o dilema da cidade de São Paulo. Cabe ao Governo do Estado decretar onde e quando serão implementadas as linhas de trem e metrô, ficando parte do desenvolvimento urbano da maior metrópole do país à mercê da ação (e inação) do estado, tanto no planejamento como na implementação do sistema de alta capacidade. Esse sistema, aliás, está intimamente relacionado ao potencial de construção dos maiores gabaritos da cidade. Articular governanças, projetos e definir responsabilidades em conjunto é fundamental no século XXI.

Precisamos refletir o quanto a ausência de políticas públicas efetivas no transporte público coletivo pressiona o já saturado sistema viário da cidade. Todos pagamos o preço pela disputa do viário – estejamos num Porsche, num Fusca, numa moto CG ou numa “Mercedes com motorista”, vulgo ônibus. Somos parte dos congestionamentos e contribuímos com a poluição, aliás resgatamos o dado de que 25% das emissões globais dos Gases de Efeito Estufa vêm do setor de transportes. Recife disputa anualmente o título de capital com o maior tempo gasto nos deslocamentos diários. Fica evidente que nosso modelo atual de mobilidade é baseado no consumo do espaço, do tempo, dos recursos naturais e da saúde – urbana e humana. E esse modelo é insustentável.

O SUM – Sistema Único de Mobilidade – é uma esperança para reverter este panorama. Com a mesma lógica do SUS, ele almeja estruturar diretrizes e ações entre as três esferas – federal, estadual e local. O SUM pode contribuir na estruturação do tripé rede/infraestrutura-operação-financiamento. Hoje o SUM está na PEC 25/2023 em tramitação no Congresso. Um primo distante do SUM seria o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – que é um bom exemplo de gestão ao fomento das grandes obras de infraestrutura, desde que as oportunidades sejam bem aproveitadas e, em especial, bem administradas, o que parece ser o maior gargalo ao falarmos de mobilidade urbana no Brasil. O BRT do Recife saiu desse pacotão, que se findou, – tanto como PAC quanto no suposto sistema de eficiência e qualidade da mobilidade.

Por ora, o Recife precisa resgatar seu protagonismo na mobilidade, em especial no que tange o transporte público coletivo. Que se reduza urgentemente a velocidade das vias e se aumente a fiscalização – pois é uma ação que salva vidas. Mas que se corra (ou melhor, voe) no planejamento disruptivo de um desenho de Rede de Mobilidade capaz de englobar os diversos sistemas – sobre trilhos, sobre pneus, aquaviário e teleférico. Que se implante novas faixas azuis dentro de uma lógica de rede – o mesmo recomendamos para as ciclovias. Que se repense a modelagem de operação de diversos sistemas (ônibus e trens), para que se configure uma rede integrada e qualificada por seus “terminais” dentro de um escopo de financiamento que não se pendure exclusivamente na tarifa dos passageiros, quiçá estruturada pela própria Tarifa Zero. Ressignificar a mobilidade é dar espaço ao transporte público coletivo e a mobilidade ativa. É mirar longe e agir agora. Recife merece isso e muito mais para que o delírio vire realidade.

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O Governo do Estado reviu a decisão de realizar a reunião do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM) na sexta-feira de carnaval. Em ofício assinado digitalmente às 16h40 de quarta-feira (7), o secretário executivo do CSTM, Roberto Ferreira Campos, comunicou aos conselheiros a nova data do encontro que pode aprovar aumento de valor da tarifa de ônibus, já que a pauta ainda não foi divulgada. “Fica remarcada para o dia 22/02 (quarta-feira) às 08:30h, em primeira convocação, e às 09:00h, em segunda convocação”, avisou.

O CSTM justificou o motivo. “Nem todos os conselheiros confirmaram o recebimento da convocação (encaminhada em 25/01) para a data anteriormente designada, o que poderia comprometer a representatividade e eficácia dos trabalhos do conselho”. Os representantes também se comprometeram a enviar o conteúdo da pauta com antecedência.

Na quarta-feira (7), antes da assinatura do ofício que reviu a decisão, a Marco Zero Conteúdo publicou matéria avisando da reunião do CSTM – a primeira do governo Raquel Lyra (PSDB) – para a sexta-feira (9), um dia depois da abertura oficial do Carnaval de Recife e Olinda. A reunião havia sido convocada pelo secretário de Mobilidade e Infraestrutura, Diogo Bezerra, considerado pessoa de confiança da governadora, com quem já trabalhou em Caruaru.

*Jornalista com 20 anos de atuação profissional e especial interesse na política e em narrativas de garantia, defesa e promoção de Direitos Humanos e Segurança Cidadã.

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O Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM), órgão colegiado que decide quanto e quando é reajustado o preço da tarifa de ônibus no Grande Recife, agendou reunião para sexta-feira (9), um dia após a abertura oficial do Carnaval do Recife e Olinda. O CSTM é vinculado à estrutura do Governo do Estado. De acordo com o ofício de convocação, o encontro está marcado para acontecer de forma virtual e sem pauta definida previamente. O documento é assinado pelo secretário de Mobilidade e Infraestrutura, Diogo Bezerra, também presidente do Conselho. Detalhe: esta será a primeira reunião em mais de um ano do governo Raquel Lyra (PSDB).

O CSTM é formado por representantes dos poderes Executivo e Legislativo de Pernambuco, das prefeituras e câmaras municipais de Recife e Olinda, donos de empresas de ônibus e segmentos de usuários. Ao todo, são 25 conselheiros. A sociedade civil indica apenas oito cadeiras, menos de um terço do colegiado. Dois dos conselheiros, Pedro Josephi e Márcio Morais, entraram com pedido administrativo de remarcação do encontro.

“Considerando que, durante o ano inteiro de 2023, não houve convocação e nem reuniões ordinárias ou extraordinárias deste Conselho; considerando que, após inquéritos civis abertos no Ministério Público estadual, o CSTM se comprometeu a apresentar um calendário de reuniões periódicas, como determina o regimento e a legislação aplicada”, argumenta trecho do documento em favor do reagendamento da reunião.

O presidente do órgão ainda não respondeu sobre o pedido dos conselheiros e, até o momento, a reunião está mantida. Pelas regras de funcionamento do CSTM, a presidência é sempre ocupada pelo secretário estadual da pasta da área. 

Pedro Josephi também é advogado. No ano passado, ele entrou com representação junto ao Ministério Público de Pernambuco (MPPE) questionando a não convocação de reuniões por parte do CSTM e mais outros dois pontos: a ausência de ar condicionado nos ônibus e a retirada de veículos da frota em circulação que atende a cerca de 1,8 milhão de pessoas usuárias. 

A iniciativa teve desdobramentos e inquéritos civis foram instaurados pelo MPPE. “A gente teve uma primeira audiência agora em janeiro. Após isso, o governo, para dar uma resposta, resolveu convocar essa reunião. Mas sem apresentar pauta nem o que vai ser discutido e votado”, contextualiza Pedro Josephi. 

O ofício circular assinado pelo secretário Diogo Bezerra foi emitido no dia 25 de janeiro. “A pauta será devidamente encaminhada nos termos do inciso IV, artigo 10 da Resolução nº 20/2016”, avisa o gestor, no documento endereçado aos demais 24 conselheiros. Na manhã de quarta-feira (7), a reportagem enviou questionamento à Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura em que pergunta se a pauta já foi definida. Mas, até o momento, não recebeu resposta.

“A depender de qual seja, vamos judicializar para que não haja deliberação de aumento de passagem, que precisa seguir um rito de transparência e prazos. ”, informa Josephi. 

Em 2022 o valor da tarifa subiu para R$ 4,10

Os governos evitam os termos reajuste ou aumento de passagem. Preferem usar o eufemismo “realinhamento tarifário”. Eufemismo é a figura de linguagem que atenua ou suaviza o impacto das palavras. 

O último “realinhamento tarifário” foi aprovado em janeiro do último ano da gestão Paulo Câmara (PSB), de 9,69%. O índice fez o Anel A – utilizado por mais de 80% dos passageiros – saltar de R$ 3,75 para R$ 4,10.

*Jornalista com 20 anos de atuação profissional e especial interesse na política e em narrativas de garantia, defesa e promoção de Direitos Humanos e Segurança Cidadã.

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O ignorado Plano Diretor Cicloviário

Transparência zero

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Conde da Boa Vista vai mudar. De novo, sem debate

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Entidades de arquitetura querem contribuir

Universidades conveniadas nada sabem

Ciclistas não foram consultados

Página do Plano Diretor Cicloviário apontando a necessidade de uma ciclovia na Conde da Boa Vista

Nem instâncias oficiaisdiscutiram

Câmara ignora discussão

Empresários conheceram e gostaram

Linha do tempo

Secretário garante que a discussão vai acontecer

Detalhes de um projeto que já nasce problemático

Fragmentos do projeto apresentado por Maria Eduarda Campos e por Eduardo Cândido Coelho, diretor da empresa de consultoria responsável pela elaboração da proposta, a Fratar Engenharia Consultiva, em reuniões com técnicos da prefeitura circulam nos grupos de whatsapp de arquitetos e urbanistas pernambucanos. A Marco Zero teve acesso a algumas dessas imagens, no entanto elas não podem ser publicadas para não expor os autores das fotografias. Então, a partir do que foi exibido, sinalizamos algumas mudanças que constam nos trechos do projeto que estão circulando sem autorização oficial. Entre os urbanistas, as maiores fontes de preocupação são as travessias. Na maior parte da avenida estão previstas travessias assimétricas (ou descontínuas), aquelas onde o pedestre atravessa a primeira metade da avenida, para no canteiro central em uma ilha protegida por gradil e espera o sinal abrir para completar a avenida numa faixa pouco mais à esquerda ou à direita. Esse tipo de travessia foi uma das opções adotadas pela mesma empresa Fratar no projeto do cruzamento das avenidas Norte e Cruz Cabugá.

Exemplo de faixa descontínua em Belo Horizonte (MG)

A travessia existente no trecho da rua Sete de Setembro é uma das mais arriscadas da avenida em razão do grande movimento de pedestres. Do jeito que está previsto, o canteiro central naquele trecho poderá chegar a 1,20 metro de largura. Não parece haver espaço para tanto. Hoje, o batente existente tem apenas 40 centímetros e não há espaço para dois ônibus em movimentos passarem ao mesmo tempo, em qualquer um dos lados da Conde da Boa Vista.

Cruzamento da Conde da Boa Vista com a rua Sete de Setembro

Coordenadora executiva do Plano Centro Cidadão, a urbanista Clarissa Duarte adverte para a importância das travessias, um dos principais problemas da Conde da Boa Vista: “É necessário que o pedestre tenha facilidade e conforto para a travessia, que não encontre obstáculos para atravessar a avenida em completa segurança”. Sob estes critérios, além dos gradis projetados para possibilitar a travessia em dois tempos, há mais um motivo para polêmica: em vários cruzamentos está desenhada uma faixa de pedestres bastante incomum, no mesmo sentido do fluxo dos ônibus e bem no meio da avenida. Assim, em locais como o cruzamento com a rua da Aurora, Hospício ou Gervário Pires, o pedestre poderá ficar exposto aos BRTs passando ao seu lado.

Cruzamento com a ruado Hospício

Cruzamento com a rua da Aurora

As calçadas de ambos lados da avenida, da rua do Hospício à Dom Bosco, serão alargadas, transformando-se em calçadões para pedestres e pelo comércio informal, apesar do projeto não mencionar essa atividade. Apesar disso, não haverá ciclovia nem de um lado nem do outro. A atual faixa exclusiva para carros desaparecerá. Apesar de mais estreita, a Conde da Boa Vista estará aberta para carros de passeio, que dividirão espaço com os ônibus comuns, pois o BRT ocupará as duas faixas centrais.

Cruzamento com a Gervásio Pires

As estações do BRT, ainda intocadas e já deterioradas, serão deslocadas para o centro da avenida. Em alguns casos, como na altura da rua José de Alencar e das Ninfas, deixarão de obstruir os cruzamentos.

Cruzamento com a rua José de Alencar

O caótico cruzamento com a Soledade poderia render muita discussão caso a prefeitura não tivesse optado por obstruir o debate com especialistas. Hoje, atravessar esse trecho requer doses de paciência, perspicácia e sorte, principalmente para os muitos deficientes visuais que se deslocam todos os dias para a Fundação Altino Ventura, situada a 200 metros de distância. Ao menos de acordo com as imagens que chegaram para os arquitetos, o que está prevista para esse trecho é uma confusa sequências de travessias descontínuas, incluindo uma delas em forma de letra ‘V’, que leva das duas calçadas da Soledade (do lado do Colégio São José e do ponto próximo ao prédio do consórcio Grande Recife) a uma ilha triangular chamada “hélice”.

Consensos e dissensos do projeto

• Posição das paradas de ônibus comuns e dos BRTs
• Trechos do canteiro central a serem usados pelos pedestres
• Intervalos de tempo dos semáforos
• Travessias de pedestres
• Alternativa ao ar-condicionado para manter conforto nas estações de BRT

• Alargamento das calçadas
• Iluminação
• Drenagem
• Canteiro central para receber as estações do BRT

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“Desde 2013, implantamos 7 ciclofaixas na cidade, o equivalente a 17,7 km de espaços exclusivos para quem anda de bike. Esse investimento só reforça nosso compromisso com a melhoria da mobilidade do Recife”, Geraldo Julio, no Facebook, dia 20 de setembro.

Para falar sobre a implantação de ciclofaixa no Recife e destacar o que a sua gestão tem feito para melhorar a mobilidade na cidade, Geraldo Julio usou dados oficiais da Secretaria de Mobilidade Urbana e que estão disponíveis no site da Prefeitura. A equipe doTruco Eleições 2016, – projeto de fact-checking daAgência Pública, feito em parceria com aMarco Zero Conteúdo, verificou que os números apresentados pelo candidato a reeleição estão corretos do ponto de vista quantitativo, mas passam uma ideia distorcida e exagerada para a população sobre o peso dessas obras dentro do Plano Cicloviário traçado para a cidade. Por isso, recebe a carta “Não é bem assim”.

Ao menos dois pontos mostram a inconsistência da declaração de Geraldo. O primeiro é quando se compara os 17,7 quilômetros implantados de vias exclusivas para ciclistas na gestão socialista com o que foi prometido na campanha eleitoral de 2012. Há quatro anos, Geraldo Julio previu em seu programa de governo, no capítuloTransporte e Mobilidade Urbana,a construção de 76quilômetrosde novas ciclovias e ciclofaixas.

Também existe uma defasagem entre o anunciado e o implantado por Geraldo Julio no que diz respeito ao número de ciclofaixas. Em março de 2014, pouco mais de um ano depois de tomar posse, Geraldo apresentou o projeto que mais tarde veio a ser batizado de “12 Rotas Cicláveis”. Como o próprio candidato afirma, até agora estão funcionando apenas sete destas doze vias.

O segundo ponto que precisa ser analisado é a falta de sintonia entre o que foi executado pela Prefeitura em vias exclusivas para ciclistas e o que está determinado no Plano Diretor Cicloviário (PDC). Elaborado sob a coordenação da Secretaria das Cidades do Governo de Pernambuco, em conjunto com as 14 cidades da Região Metropolitana do Recife (RMR), o plano previa, entre outras coisas, a implantação de 590 quilômetros de estrutura cicloviária em toda RMR.

Sobre esse assunto, a Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) publicou, em junho de 2016, o Relatório Analítico da Mobilidade por Bicicletas no Recife. O documento aponta que, “das 12 Rotas Cicláveis apresentadas pela Prefeitura em 2014, somente três delas encontram-se previstas no Plano Diretor Cicloviário. Ainda assim, embora haja pontos de convergência entre as estruturas realizadas e aquelas dispostas no PDC, há muita divergência entre elas”.

Assim, a Ameciclo concluiu em seu relatório que “como não foi executada a imensa maioria das infraestruturas previstas no Plano Diretor Cicloviário, a Prefeitura do Recife, talvez tentando compensar aquela falha e cumprir as promessas feitas no período da campanha eleitoral, quando foram prometidos 76km de ciclovias e ciclofaixas pelo então candidato Geraldo Julio, mas sem explicar a verdadeira razão para tanto, direcionou seus esforços para realizar estruturas que não estavam no Plano Diretor Cicloviário da Região Metropolitana do Recife”.

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