O MPF usou como argumento a “nota técnica do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) que aponta o risco de danos ambientais graves no caso de eventual afundamento, especialmente levando em consideração que o casco se encontra avariado, conforme inspeções realizadas por orientação da Marinha”.

A sucata do navio carrega, no mínimo, 10 toneladas de amianto, substância com potencial tóxico e cancerígeno, além de 644 toneladas de tintas e outros materiais perigosos. Também há suspeita de que o casco contenha bifenilo policlorado, composto químico com altos danos à saúde, que não dissolve na água e é transmitido às pessoas através de alimentos, como peixes.

Apesar de ter recebido nova proposta por uma empresa árabe que estaria interessada em pagar R$ 30 milhões pelo casco, a Marinha decidiu manter a decisão de afundá-lo com explosivos em uma área com 5.500 metros de profundidade.

Empresas contestam a Marinha

As empresas turcas Sök Denizcilik Tic Sti e MSK Maritime Services & Trading reagiram à decisão da Marinha de afundar o casco do porta-aviões São Paulo no fundo mar, a 200 quilômetros da costa brasileira. Em nota distribuída aos meios de comunicação, as antigas proprietárias da embarcação afirmaram que o afundamento do navio com explosivos implica em riscos ambientais para o oceano: “Um navio que passaria por reciclagem verde e ambientalmente segura, em um dos mais respeitados estaleiros do mundo e que cumpriu todas as determinações e imposições legais agora será afundado nas águas brasileiras, com impacto no meio ambiente. Não contribuímos para isso, muito ao contrário.”

Quando anunciou a retomada do casco, a Marinha mencionou que a SOK não teria “efetivado as providências determinadas pela Autoridade Marítima Brasileira” e que os turcos continuariam responsáveis pelo navio. Essa acusação foi rebatida: “O seguro de P&I foi mantido desde o dia 05 de agosto de 2022 até 06 de janeiro de 2023, sendo renovado diversas vezes, até que a empresa seguradora declinou da renovação em razão da indefinição da situação. Nenhuma outra empresa seguradora de primeira linha aceitou assumir o risco”.

Seguro P&I se ao Protection and Indemnity”, um seguro marítimo geralmente feito com um fundo dos próprios proprietários das embarcações e que cobre danos ambientais, danos a instalações marítimas, danos de guerra e outros tipos de prejuízos.

Questionado por qual razão, o casco do porta-aviões não foi levado para o Rio de Janeiro ou mesmo para a base naval de Aratu, na Bahia, onde está o maior estaleiro de manutenção da Marinha, o advogado especialista em Direito Marítimo e representante da MSK e da SOK no Brasil, Zilan Costa e Silva, explicou que “a gente não sabe as razões da decisão da Marinha. Nunca fomos comunicados, apenas obedecemos todas as determinações até não existir mais condições de prosseguir. Neste momento renunciamos a propriedade do casco em favor da União. Essa resposta só a Marinha pode dar”.

Para entender melhor essa novela que estamos acompanhando desde outubro, clique no link abaixo:

Uma questão importante!

Colocar em prática um projeto jornalístico ousado custa caro. Precisamos do apoio das nossas leitoras e leitores para realizar tudo que planejamos com um mínimo de tranquilidade. Doe para a Marco Zero. É muito fácil. Você pode acessar nossapágina de doaçãoou, se preferir, usar nossoPIX (CNPJ: 28.660.021/0001-52).

Apoie o jornalismo que está do seu lado.

O post A novela do porta-aviões que virou sucata continua: MPF tenta impedir afundamento em alto-mar apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.

Na notificação enviada para a ONU, as empresas são enfáticas ao responsabilizar o governo brasileiro, relatando que afirmaram “várias vezes que as autoridades brasileiras deveriam intervir responsavelmente e nos indicar um local para atracar, mas infelizmente não encontramos nenhuma resposta séria. Pelo contrário, apesar de todos os nossos esforços, as autoridades se recusaram a prestar assistência sólida e eficiente e o comboio manteve-se em alto-mar, com desculpas descabidas”.

O documento foi enviado para Yvonne Ewang-Sanvincent, assessora jurídica das Nações Unidas para o Meio Ambiente;, e para Emilia Wahlstrom, diretora das Nações Unidas para o Meio Ambiente.

O relato informa que foram realizadas diversas reuniões com o comando da Marinha e a Empresa Gerencial de Projetos Navais (Engeprom), estatal subordinada à Marinha responsável por “executar os programas aprovados pelo Comando e gerenciar as atividades vinculadas à obtenção e manutenção de material militar naval”. As reuniões foram inúteis: “Enquanto esperávamos um ancoradouro protegido para os reparos e a conclusão do procedimento necessário para reiniciar o processo de reexportação, tudo o que nos deparamos foram recusas e mais recusas com desculpas irracionais”.

A responsabilidade de resolver o problema caberia, de acordo com a Convenção da Basileia, tratado internacional que regula a movimentação internacional de materiais perigosos, “o país exportador, no caso o Brasil, é responsável por admitir o retorno dos resíduos exportados, sendo esta uma obrigação de natureza internacional, cabendo à Marinha”. O documento isenta o Governo de Pernambuco e a administração do porto de Suape.

O advogado Zilan Costa e Silva, especialista em Direito Marítimo e representante da MSK, desabafou contando que “são mais de 80 dias vivenciando essa agonia. Vemos, dia a dia, os nossos pedidos de assistência e cooperação serem ignorados pelas autoridades brasileiras”.

O documento também confirma que partiu do comando da Marinha brasileira a ordem para dar meia-volta em direção ao porto de Suape quando o rebocador Alp Centre e o casco do São Paulo já estavam próximos da Baía da Guanabara, de onde tinham partido com destino à Turquia. O navio teve de retornar porque o governo turco cancelou as permissões para entrada do navio no país e as autoridades inglesas que controlam o estreito de Gibraltar, ligação entre o oceano Atlântico e o mar Mediterrâneo, impediram sua passagem.

• Leia na íntegra o relatório enviado para a ONU e as autoridades ambientais:
  

Uma questão importante!

Colocar em prática um projeto jornalístico ousado custa caro. Precisamos do apoio das nossas leitoras e leitores para realizar tudo que planejamos com um mínimo de tranquilidade. Doe para a Marco Zero. É muito fácil. Você pode acessar nossapágina de doaçãoou, se preferir, usar nossoPIX (CNPJ: 28.660.021/0001-52).

Apoie o jornalismo que está do seu lado.

O post Empresas denunciam governo Bolsonaro e Marinha do Brasil à ONU no caso do porta-aviões São Paulo apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.

O juiz determinou que a empresa de transporte marítimo MTZ Inteligência Portuária suspenda “de imediato qualquer medida tendente a determinar a atracação forçada” ou, se a decisão for respeitada, “promova a imediata retirada da embarcação, arcando com todos os custos e riscos inerentes, sob pena de cometimento de crime de desobediência e responsabilização penal ambiental e responder pelos danos causados”. Além disso, a empresa deve pagar uma multa diária de R$ 100.000,00 (cem mil reais) se insistir em atracar o que sobrou do navio.

Na manhã de quarta-feira, os gestores de Suape foram avisados pela Capitania dos Portos que, mesmo sem autorização de Suape, o rebocador Alp Centre iria levar o porta-aviões de 226 metros de comprimento – o maior navio usado pela Marinha do Brasil – para o porto. Esse procedimento recebe os nomes de “arribação forçada” ou “atracação arribada”.

Coincidentemente, ao mesmo tempo a empresa A MSK Maritime Services & Trading enviou nota para a MZ informando que “está em contato com as autoridades brasileiras para viabilizar uma solução definitiva para o transporte do porta-aviões São Paulo, observando os regramentos ambientais e os protocolos de saúde estabelecidos pelos órgãos nacionais, reiterando assim seu compromisso de empresa verde, voltado à economia de matéria-prima e recursos energéticos”.

A assessoria de comunicação da empresa explicou que a MSK é a empresa de transporte, “de acordo com a convenção da Basileia, contratada pelo estaleiro turco SOK, estaleiro aprovado pela Comunidade Europeia, com 31 anos de história, que atua na reciclagem de navios de forma ambientalmente segura”. A MTZ citada pelo juiz federal na sentença, por sua vez, seria a responsável pela operação.

Riscos múltiplos

Não foram só os riscos de um desastre ambiental que levaram as autoridades pernambucanas a recorrer à Justiça. É verdade que a possibilidade de haver bem mais do que 9,6 toneladas de amianto no navio (especialistas turcos calculam que há de 600 a 700 toneladas desse produto cancerígeno a bordo) associada ao cádmio radioativo na pintura do casco (o navio participou dos testes nucleares franceses no Pacífico) são os principais motivos do São Paulo ter sido barrado no estreito de Gibraltar e na Turquia, mas o Governo de Pernambuco avaliou outros riscos bastante plausíveis.

A petição enviada à Justiça Federal incluiu os prejuízos que o porto sofreria caso o navio encalhe ou naufrague no percurso até o atracadouro. Se isso acontecesse “no canal de acesso ou no berço do porto, (…) inviabilizaria toda a sua operação portuária”. Também foi considerado o risco da empresa turca decida abandonar a embarcação, passando o problema adiante.

O juiz federal Ubiratan Maurício também levou em conta o mais antigo questionamento das autoridades pernambucanas: “quando já estava quase chegando de volta ao Rio de Janeiro houve a proibição de regressar ao mesmo porto de onde ele partira pelo órgão máximo da navegação brasileira (Marinha do Brasil) e determinação que subisse a costa brasileira até o Porto de Suape, no litoral de Pernambuco, a mais de 1.500 quilômetros de distância”. Passados 35 dias, essa dúvida não foi esclarecida.

Além de todos esses problemas, a Polícia Federal e a administração portuária receberam denúncia de que o São Paulo pode estar sendo acusado para transportar toneladas de cocaína, que entraria no mercado europeu pelo porto de Aliaga, onde seria feito o desmanche definitivo do porta-aviões.

O uso de navios de guerra em fim de vida por traficantes internacionais vem sendo denunciado há meses pela mídia independente da Turquia. E, conforme a MZ revelou, os autores da denúncia foram jornalistas turcos, que se valeram de canais oficiais da Polícia e do governo pernambucano para registrar a suspeita.

Abastecimento

Impossibilitada de atracar o São Paulo, a empresa de transporte marítimo teve de buscar alternativa para abastecer o rebocador Alp Centre. Pela primeira vez desde que chegou à costa de pernambuco, a embarcação se aproximou do litoral e, depois de deixá-lo sob o suporte de dois rebocadores menores, Svitzer Denise e Svitzer Maria Darian, entrou na baia de Suape pouco antes das 17h de quarta-feira para ser reabastecido, saindo às 10h40min desta quinta-feira, 10 de novembro.

O vídeo abaixo registra o momento de partida do Alp Centre, já reabastecido e sem o porta-aviões a reboque:

Na manhã de quinta, a presença Alp Centre para abastecer gerou confusão entre as organizações turcas que monitoram o São Paulo 24 horas por dia. No Brasil, jornalistas, ambientalistas e trabalhadores portuários foram informados de que o casco contaminado do porta-aviões também estava em Suape. Representantes dos sindicatos e associações que representam os trabalhadores do porto enviaram notas solicitando que os gestores do porto mantenham a proibição do navio atracar.

Na Turquia, a mobilização para impedir que o São Paulo seja desmanchado na região de Yzmir (cujo nome ocidental é Esmirna) não se restringe a nota de repúdio ou a protesto de ONGs ambientalistas. Os riscos ambientais são tão altos que aglutinou um movimento de massas, incorporando as entidades de classe de médicos, enfermeiros, engenheiros da indústria naval, a ordem dos advogados local e até políticos de peso, como o prefeito metropolitano de Yzmir.

Uma questão importante!

Colocar em prática um projeto jornalístico ousado custa caro. Precisamos do apoio das nossas leitoras e leitores para realizar tudo que planejamos com um mínimo de tranquilidade. Doe para a Marco Zero. É muito fácil. Você pode acessar nossa página de doação ou, se preferir, usar nosso PIX (CNPJ: 28.660.021/0001-52).

Apoie o jornalismo que está do seu lado.

O post Marinha tentou obrigar Suape a receber navio-fantasma, mas Justiça Federal não deixou apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.

As denúncias foram anônimas, mas tanto a PF quanto o Governo de Pernambuco chegaram a responder dando ciência do encaminhamento dado. A Marco Zero, porém, teve acesso aos e-mails repassados por meio da pessoa autora da denúncia e está em contato com ela, porém manterá seu nome em sigilo por questões de segurança. Ao longo deste texto, com sua autorização, será usada a inicial “M”. É possível revelar, porém, que se trata de profissional integrante de uma rede de jornalistas turcos independentes que investigam, há anos, os problemas ambientais causados pela indústria do desmanche de navios na Turquia.

Recentemente, as relações dos estaleiros que desmontam navios em “fim de vida” e de integrantes do governo turco com o tráfico internacional de drogas veio à tona.

A denúncia foi formalizada junto aos gestores do porto de Suape e da ouvidoria do Governo de Pernambuco no dia 5 de outubro, data em que o navio chegou à costa do estado e foi impedido de atracar no porto de Suape. O motivo para ser barrado foi o mesmo que o impediu de passar pelo estreito de Gibraltar, porta de entrada do Mar Mediterrâneo, e de ser recebido pelos portos turcos: não possuir um inventário de contaminantes por laboratório reconhecido internacionalmente.

O texto da denúncia feita por M. vai direto ao ponto: “se você permitir que este navio seja ancorado em seu porto, por favor, faça uma busca adequada por narcóticos”. Mais adiante, a explicação: jornalistas investigativos na Turquia estão discutindo se as empresas de demolição de navios usam embarcações em fim da vida para o tráfico de drogas. Não são apenas rumores. Algumas testemunhas, trabalhadores no estaleiro de sucatas de navio, relataram isso”.

No final, M. pede que a informação seja levada a sério e acrescenta um argumento bastante lógico: “uma vez que o navio é extremamente perigoso, ninguém realmente quer entrar e por isso seria uma escolha para esconder drogas”.

O texto original está em inglês. A tradução acima é por nossa conta.

No dia 19 de outubro, a ouvidoria respondeu informando que encaminhou o caso para a Capitania dos Portos e a Polícia Federal. Enquanto isso, o jornalista também fez contato com a Polícia Federal em Brasília, insistindo na necessidade de se realizar uma busca por drogas, além de enviar links de reportagens publicadas por jornalistas e veículos turcos.

A Marco Zero entrou em contato por Whatsapp com o assessor de comunicação da Polícia Federal em Pernambuco, Giovanni Santoro, pedindo confirmação se há alguma investigação em andamento, porém não houve resposta. Extraoficialmente, autoridades do governo de Pernambuco confirmaram a veracidade dos documentos exibidos nesta reportagem.

O que se diz na Turquia

O primeiro a tornar pública a informação de que navios levados para desmonte são usados para levar grandes quantidades de cocaína para a Europa foi o jornalista Erk Acarer (a partir de agora vamos mencionar vários nomes desconhecidos do leitor brasileiro), em setembro de 2021. Acarer, âncora de um programa de TV e à frente de um canal de YouTube, talvez seja o mais respeitado repórter investigativo da Turquia. Mas foi em sua conta no Twitter que ele escancarou o assunto.

Escancarar é a palavra certa. Ele não apenas apontou o que estava acontecendo, como revelou os nomes dos empresários e políticos à frente do esquema criminoso. Sua fonte foi o mafioso Sedat Peker, sujeito condenado por dezenas de crimes diferentes, e que fugiu para os Emirados Árabes depois de receber a última sentença de prisão. Longe da Turquia, ele se tornou uma celebridade em seu país ao criar contas nas redes sociais e YouTube onde passou a contar os podres da elite do país.

O esquema foi revelado com detalhes. A cocaína seria escondida sob placas de aço soldadas de maneira a criar novos compartimentos, específicos para esconder a droga. O desmonte desses locais não seria feito pelos operários comuns, que cortam o restante dos cascos das embarcações. Uma turma de desmanche “especial” é levada a bordo para retirar a carga de cocaína. Muitas vezes, essa equipe realiza a extração da droga antes mesmo da embarcação atracar no porto de Aliaga, pois é comum os navios a serem sucateados passarem alguns dias aguardando a vez no mar Egeu, numa área de “piscinas”.

De acordo com os relatos de Erk Acarer, quem estaria por trás do tráfico seria Erkam Yildirim, filho de um ex-ministro dos Transportes, e seus cúmplices e sócios, os irmãos Adem e Osman Simsek. Eles são donos do estaleiro Simşekler Gemi Söküm, onde acontecem os desmanches. O grupo enriqueceu contrabandeando petróleo da Venezuela para a Turquia durantes os anos de bloqueio econômico ao país latino-americano, interrompido após a invasão da Ucrânia pela Rússia. Durante o processo, perceberam que o negócio de comprar e rebocar navios desativados na América do Sul poderia ser ainda mais lucrativo com outro tipo de carga.

Após a denúncia, Yildirim iniciou um processo judicial contra Peker por injúria e calúnia, que respondeu avisando que iria liberar novas fotos e informações sobre as ligações do empresário com o crime organizado.

Outro jornalista turco, o criador de conteúdos e youtubber Cevheri Güvein faz uma ligação direta entre o casco do porta-aviões São Paulo e Erkam Yildirim, o chefe da quadrilha, segundo Acarer e sua fonte, o mafioso Peker (só para lembrar, caso você tenha se perdido).

De acordo com Güvein, foi Adem Simsek quem fez a compra do navio e forneceu garantias ao governo turco de que o negócio seria seguro e o “país ganharia muito dinheiro com ele”.

Em nossa troca de mensagens, Güvein recomendou à Marco Zero a leitura dos artigos do veterano jornalista Ertugrul Barka, do portal Izgazete, da região metropolitana de Izmir. Em um dos seus textos, Barka explica que não faltam imagens e declarações que comprovam que, por trás da aquisição do porta-aviões brasileiro, estaria o mesmo Yildirim, acusado de tráfico internacional de drogas.

Sabendo que o mafioso Sedat Peker costuma lidar bem com a imprensa, tentamos entrevistá-lo para verificar se ele possuída informações específicas sobre o porta-aviões São Paulo, mas recebemos a informação de que ele está hospitalizado e que, por isso, seu perfil no Twitter está sendo usado apenas para retuitar conteúdos de terceiros. Erk Acarer, contudo, informou que o governo dos Emirados Árabes estaria controlando suas interações nas redes sociais.

Reação popular contra o São Paulo

Em Aliaga e no distrito metropolitano de Izmir, a reação à possibilidade do porta-aviões brasileiro ser desmontado na área portuária começou com uma reunião de representantes da sociedade civil. No dia 3 de agosto, engenheiros, Médicos e Advogados se juntaram a ativistas pela democracia e ambientalistas para pressionar o governo a cancelar a permissão para receber o navio. Àquela altura, a sucata do porta-aviões já havia saído da base da Marinha no Rio de Janeiro. A notícia de que um “navio de amianto” estava a caminho inflamou a região.

Os “navios de amianto” são embarcações de guerra construídas numa época em que não se sabia que a substância poderia provocar câncer e outras doenças mortais. O material era utilizado no isolamento térmico do casco e de vários componentes dos navios: caldeiras, turbinas, válvulas, bombas, sistemas de vapor, sistemas de aquecimento, motores e geradores.

Por isso, há, no mínimo, pouco menos de 10 toneladas de amianto nos porões do São Paulo. Cevheri Güvein menciona cálculos de que pode haver pelo menos 77 vezes mais em seu casco e em suas peças, o que daria mais de 750 toneladas de um material extremamente tóxico e cancerígeno a ser descartado sabe-se lá onde.

A esse risco é preciso somar a possibilidade, levantada por Ertugrul Barka, de existirem resíduos radioativos, pois quando a embarcação pertencia à marinha francesa e se chamava FS Foch, foi utilizado durante anos no transporte de materiais radioativos e bombas nucleares entre a França e o Atol de Muroroa, no oceano Pacífico.

Por causa disso, em dois dias a resistência contra o navio se tornou um “movimento de massas”, com direito a comícios e manifestações de rua com milhares de pessoas, como noticiou um jornal local. O prefeito metropolitano de Izmir juntou-se aos protestos. A palavra de ordem que mobilizou multidões foi “Izmir não é a lixeira do mundo”.

Dias depois, o ministério do Meio Ambiente, Urbanização e Mudanças Climáticas cedeu e cancelou a autorização, o que fez o navio ser barrado no estreito de Gibraltar e obrigou o rebocador a dar meia volta em direção ao Brasil. A embaixada brasileira na Turquia foi informada de que o casco do porta-aviões não seria bem vindo naquele país.

Do Rio para Suape

Quando estava se aproximando do Rio de Janeiro, a tripulação do rebocador recebeu mais uma ordem que, até hoje, as autoridades portuárias e ambientais de Pernambuco tentam entender: o navio deveria ser levado para o porto de Suape, onde seriam realizados os testes de seguranças e o obrigatório inventário de produtos contaminantes a bordo. No dia 5 de outubro, a Agência Pernambucana de Meio Ambiente recomendou que Suape não permitisse que o casco do navio atracasse no porto pernambucano.

Sem ter para onde ir, o São Paulo está há um mês sendo puxado pelo rebocador Alp Centre perto do litoral sul do estado, numa trajetória de inúmeros vai-e-vem no sentido sul-norte-sul, de 12 a 20 quilômetros da costa.

Uma questão importante!

Colocar em prática um projeto jornalístico ousado custa caro. Precisamos do apoio das nossas leitoras e leitores para realizar tudo que planejamos com um mínimo de tranquilidade. Doe para a Marco Zero. É muito fácil. Você pode acessar nossapágina de doaçãoou, se preferir, usar nossoPIX (CNPJ: 28.660.021/0001-52).

Apoie o jornalismo que está do seu lado.

O post Polícia Federal recebe denúncia de carga de cocaína no porta-aviões fantasma apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.