Quando se mudou de bairro em janeiro de 2023, a estudante secundarista Sarah Regina, 17, tinha um motivo para ficar feliz, pois sua família iria para um imóvel próprio. O novo endereço era numa localidade na zona norte de Aracaju, cidade onde sempre residiu. Contudo, desde a mudança, Sarah diz que “às vezes, sinto que eu estou perdendo a minha vida”. Ou que, pelo menos, está perdendo muito tempo de sua vida.

Matriculada no Centro de Excelência Atheneu Sergipense, o maior e mais bem conceituado colégio estadual de Sergipe, Sarah acorda às 4h30 para estar no ponto de ônibus às 5h40, pois as aulas – que são em período integral – começam às 7h. O Atheneu, como é popularmente conhecido, fica no bairro São José, região central de Aracaju, enquanto que Sarah reside em um loteamento na área fronteiriça entre os bairros Porto Dantas e Japãozinho, na zona norte. O que a separa diariamente da escola é a deficitária oferta de ônibus em uma cidade que se gaba de ser “a capital da qualidade de vida”.

Aracaju foi fundada em 1855 para assumir o posto de capital ocupado anteriormente por São Cristóvão, uma das cidades mais antigas do país. Na vanguarda das práticas de planejamento urbano da época, a área central do município foi pensada pelo engenheiro militar Sebastião José Basílio Pirro como um tabuleiro de xadrez. Foi a partir de lá que se assentou a modesta população inicial estimada em quatro mil habitantes.

Mais de um século e meio depois, os resultados da aplicação do planejamento na expansão de Aracaju podem ser vistos apenas em bairros de classe média alta da zona sul. Ruas largas, bem sinalizadas e com asfaltamento plano na Coroa do Meio, Jardins e Treze de Julho, por exemplo, nasceram sobre oaterramento desenfreado de manguezais, particularmente durante a ditadura militare década de 90, como aMangue Jornalismojá reportou.

Em bairros como o Japãozinho e Porto Dantas, no outro extremo da cidade, o crescimento com a venda de lotes de terra e construção de conjuntos habitacionais não tem acompanhado necessidades de transporte público e saneamento básico. O Anuário Estatístico 2023 divulgado pela Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão de Aracaju com base em dados colhidos em 2022 informa que 8.361 pessoas moram no Japãozinho.

Apesar da crescente população, o bairro possui um número de ônibus menor do que o da Treze de Julho, um dos metros quadrados mais caros de Aracaju, onde vivem 8.318 moradores: cinco linhas possuem rotas que adentram o bairro, além de uma boa oferta de ônibus que passam nas vias adjacentes às suas avenidas principais. No Japãozinho, são apenas duas linhas.

“É de 40 em 40 minutos de um para o outro em horário de pico. Parece que gente que mora em periferia só pode trabalhar, porque só tem [ônibus] em horário de pico. Se for um horário tipo 9h não tem, porque é repouso [dos motoristas]. Depois vem lá pra 10h20, 10h40”, explica Sarah.

Atualmente, apenas três ônibus atendem a demanda de todo o Japãozinho: dois veículos fazem a mesma rota, mas em sentido inverso, e um menor (apelidado de “ligeirinho”) percorre uma rota mais curta recolhendo os moradores do bairro até o Terminal de Integração do Maracaju, um dos cinco existentes na capital sergipana.

Em todo o município, o preço da passagem é de R$ 4,50 e os passageiros não pagam novamente ao chegar nos terminais de integração. Contudo, devido à pequena oferta no Japãozinho, há quem opte por pegar o transporte conhecido como lotação que só vai até o Terminal de Integração do Centro. A passagem nesse transporte também custa R$ 4,50, mas os passageiros são deixados do lado de fora do terminal, tendo que pagar para entrar. Tanto as lotações quanto o ligeirinho são menores que um ônibus comum e não possuem rampas de acesso para cadeirantes.

Na última quinta-feira, dia 26 de setembro, a reportagem visitou o Japãozinho à tarde, fora do horário de pico de circulação de trabalhadores, e constatou a demora dos ônibus, além do precário estado de conservação dos veículos disponibilizados para a população do bairro.

A dona de casa Rayla Silva, 27, que há cinco anos mora na Ocupação Beatriz Nascimento, relata os mesmos problemas listados por Sarah. Mãe de dois meninos e grávida pela terceira vez, Rayla explica que gasta R$ 50 em um aplicativo de transporte para levar os filhos à escolinha de futebol e retornar para casa – isso quando os rendimentos permitem. Como as aulas das crianças ocorrem três vezes por semana das 17h30 até por volta das 20h, utilizar o transporte público significa chegar em casa muito tarde, o que é arriscado. “Aqui [no Japãozinho] é como se não existisse ninguém”, resumiu Rayla sobre o tratamento dispensado aos moradores pela administração pública municipal.

Além da mobilidade seletiva, ela ressalta a falta de agentes de saúde e a dificuldade em conseguir vagas nas creches e escolas do bairro. Seus filhos tem 9 e 11 anos e utilizam ônibus escolares para frequentar as aulas no próprio bairro do Japãozinho. Já os estudantes mais velhos enfrentam também outros desafios diários, pois não existem escolas públicas de ensino médio no bairro. A maioria desse contingente de adolescentes depende exclusivamente do transporte municipal para ter acesso à educação básica gratuita.

Irregularidades na licitação

Entre os trabalhadores, muitos se deslocam para outros municípios da Região Metropolitana de Aracaju (RMA) por conta do emprego, o que adiciona mais tempo de espera em terminais de integração. Junto com Aracaju, as prefeituras de Nossa Senhora do Socorro, Barra dos Coqueiros e São Cristóvão lançaram este ano a primeira licitação de transporte público da história da região metropolitana. Não demorou para vir à tona uma série de irregularidades envolvendo a licitação, desde o beneficiamento de certas empresas até problemas orçamentários no subsídio das tarifas.

O pai de Sarah foi, por anos, um dos trabalhadores que dependia do transporte público para chegar à cidade de Barra dos Coqueiros, onde trabalhava como eletricista. Hoje ele aguarda a aprovação da aposentadoria por motivo de saúde. Recentemente, durante uma situação de emergência médica, a família precisou chamar um carro por aplicativo, o que Sarah define como “luxo” restrito a situações de vida ou morte. Ela mesma tem observado a piora de sua saúde devido ao estresse de não ter acesso aos ônibus com a regularidade necessária e presenciar constantes episódios de violência no transporte público.

“Você vê que afeta, fica todo mundo muito frustrado. Eu mesma venho estudar e fico voando porque a mente tá cansada. Aí fica, tipo, ‘Ah, estudante só estuda’. E tudo que eu passo pra vir pra uma escola? Eu não convivo com a minha família, tem dias que eu nem janto, eu vou dormir porque eu tô cansada”, Sarah relatou à reportagem.

Em 2022, o Núcleo Aracaju do Observatório das Metrópoles lançou o ebook de download gratuito Reforma Urbana e Direito à Cidade – Aracaju, organizado por Sarah Lúcia Alves França, professora adjunta do departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Sergipe (UFS). O livro faz parte de uma coleção com 17 obras que incluem outras capitais, como Porto Alegre, Salvador, São Paulo e Belém. Um dos capítulos do volume dedicado a Aracaju aborda a mobilidade urbana na RMA e lembra que a capital não tem um Plano de Mobilidade Urbana referendado pela Câmara de Vereadores, dessa forma perpetuando os problemas para o livre e democrático acesso à cidade.

Em entrevista à Mangue, Adriana Oliveira, 37, também moradora da ocupação Beatriz Nascimento, no Japãozinho, falou sobre a impossibilidade de acessar opções de lazer fora do bairro. Os horários de circulação dos ônibus aos finais de semana são ainda mais restritos. “O ligeirinho só funciona até o meio-dia no sábado, e no domingo só tem um ônibus” para atender aos mais de 8 mil moradores, explicou a moradora.

Com tantas limitações para desfrutar de direitos básicos, Sarah teme pelo seu futuro. Ela pretende cursar licenciatura em História na UFS, a única instituição pública de ensino superior do estado, mas prevê que as dificuldades causadas pelo escasso número de ônibus e linhas será o principal empecilho. “Eu sou muito ansiosa, de chegar a ter crise de pânico, porque junta tudo: eu aí querendo prestar vestibular, um transporte [público] que não me atende, o lugar onde eu moro… Eu já cansei até de pensar se eu realmente quero fazer Enem,” explicou.

Uma capital sem plano de mobilidade

Em entrevista para a Mangue, o arquiteto e urbanista Ricardo Mascarello, que há anos pesquisa sobre mobilidade urbana e outras questões relacionadas ao uso do espaço urbano em Aracaju, explica que há uma particularidade na zona norte da capital sergipana que torna a circulação de ônibus do e para o bairro Japãozinho ainda mais complicada.

“A conformação espacial de Aracaju e sua localização termina criando uma barreira do Japãozinho ao restante da cidade devido à topografia da região, e o Parque da Cidade impede a sequência da malha viária e suas conexões com a zona central da capital. Esta situação é decorrente da própria forma urbana e espacial da zona norte aracajuana,” disse Mascarello.

Ele também destaca a urgência de revisar o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Aracaju, escrito há 24 anos, além da construção do Plano de Mobilidade Urbana da cidade, dois documentos que precisam incluir, além dos ônibus, outras possibilidades de transporte. “Devemos implementar e fomentar o uso da bicicleta com ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, e em algumas localidades da zona norte até mesmo estudar a viabilidade do transporte fluvial pelo Rio do Sal”, ressaltou o urbanista.

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Logo cedo, a casa de Luciano Ferreira e Eunice Araújo, casados há 15 anos, começa a ganhar vida com a rotina familiar. Enquanto ela arruma o filho de três anos para a escola, ele prepara o café da manhã. Os dois se revezam nas tarefas, ao mesmo tempo em que trocam conversas leves. Quando a filha de 11 anos senta à mesa, já está pronta e ansiosa para ir à escola.

São manhãs parecidas a de milhares de casais com filhos. O cotidiano só se torna diferente a partir do momento em que Luciano e Eunice saem para a rua. Eles são cegos.

Em Caruaru, no Agreste de Pernambuco, onde a rotina se desenrola entre ladeiras e movimentadas ruas, a experiência de mobilidade urbana é desafiadora para quem tem deficiência visual.

De acordo com a Associação Caruaruense de Cegos, há aproximadamente 230 pessoas que não enxergam nada ou têm baixa visão no município e nas cidades vizinhas. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua, Pernambuco tem quase 360 mil pessoas que possuem ausência total ou parcial da visão.

Todas elas lidam diariamente com calçadas esburacadas, pisos irregulares, falta de sinais de trânsito sonoros e dificuldades adicionais para pegar o transporte público, independente da cidade onde moram.

Para Luciano, de 35 anos, e Eunice, de 39, esses obstáculos se tornam um risco à segurança não apenas do casal, mas também dos seus filhos. Embora as crianças enxerguem e a filha mais velha ajude a guiar os pais, andar com o menino de três anos pelas ruas é um desafio adicional. “Eu tenho que segurá-lo de um lado e a bengala do outro. Se ele quiser ir no colo, fica mais complicado”, conta Eunice.

Luciano utiliza a audição e o tato como aliados para se locomover pelas ruas irregulares e sem sinalização adequada. As dificuldades o ensinaram a perceber as nuances do ambiente por meio da sua bengala e das referências sonoras.

Ele consegue identificar se está subindo ou descendo, se a rua é mais estreita ou se há um quebra-molas à frente. Também nota que o som dos carros muda dependendo de onde está, mas todo esse conhecimento não o protege na deficiência de acessibilidade nas ruas de Caruaru. “Quando o chão é muito irregular, preciso ter mais cuidado. Uma pedra solta pode me fazer perder o equilíbrio”, conta.

Centro caótico

Ruas principais do bairro Nossa Senhora das Dores, como a Quinze de Novembro e a Sete de Setembro, foram reformadas entre 2019 e 2020, o que reduziu as falhas na acessibilidade, mas ainda assim há problemas. Segundo Luciano, o piso funciona mais como um alerta do que como um guia tátil, porque ele fica nas margens da calçada, ou seja, mais próximo dos carros. “Eu evito andar por esse piso para não cair na rua”, disse.

Outra coisa que precisa melhorar, afirma Luciano, é o transporte público. Quando pessoas cegas esperam ônibus, elas não sabem quais linhas estão chegando, principalmente no centro, onde o fluxo de veículos é mais intenso. Falta sinalização sonora eletrônica que informe a chegada dos ônibus.

Em alguns dos pontos mais movimentados, podem ser encontrados fiscais da linha de ônibus da empresa Coletivo Transportes, mas eles anunciam apenas a chegada dos veículos desta empresa. Além disso, nem sempre estão presentes, mesmo nos locais de maior fluxo, e não ficam em todos os pontos da cidade. Já a Capital do Agreste Transportes Urbanos e a Viação Tabosa, não têm fiscal algum.

As calçadas de Caruaru são desniveladas, têm buracos, obstáculos e espaços estreitos. Por causa disso, Luciano e Eunice preferem caminhar pelo meio-fio. Apenas quando estão andando pelas principais vias do centro, como a rua 15 de Novembro, eles conseguem usar as calçadas, que são mais amplas e possuem piso tátil para deficientes visuais.

Travessia insegura

Imagine ter que atravessar uma rua sem enxergar se tem carro vindo. É essa a realidade que Luciano, Eunice e centenas de pessoas cegas enfrentam devido à falta de semáforos sonoros em Caruaru, um dispositivo essencial para a travessia segura.

Essa ausência, aliada à falta de respeito dos motoristas pelas faixas de pedestres, põe o casal em situações arriscadas. Atravessar ruas movimentadas se torna um exercício de confiança e, muitas vezes, é preciso contar com a ajuda de quem percebe a deficiência visual deles. A bengala acaba cumprindo também essa função de alerta, para que as pessoas se prontifiquem a ajudar o casal.

O apoio, no entanto, nem sempre está disponível. Em vários momentos, Luciano e Eunice precisam confiar apenas em si mesmos para cruzar as ruas. Nesses casos, a estratégia é esperar o movimento dos carros diminuir antes de seguir em frente. “Eu não confio que o carro vai parar. Eu espero parar o movimento. Muitas vezes levanto a mão ou a bengala. Eles param buzinando, e eu passo”, descreve Luciano.

Ele conta que, há uns oito anos, a cidade tinha alguns desses semáforos sonoros como o da rua Belmiro Pereira, no bairro Maurício de Nassau, próximo ao Tiro de Guerra. Havia também na rua Vigário Freire e na Duque de Caxias, ambas no Centro.

De acordo com ele, os equipamentos foram desativados na gestão da atual governadora do estado, Raquel Lyra, quando ela foi prefeita de Caruaru. A justificativa teria sido as reclamações dos comerciantes devido ao barulho dos semáforos.

“Foram enviados vários ofícios pela Associação Caruaruense dos Cegos, para que os semáforos voltassem, mas nunca foram acatados. Alegaram várias questões, como a falta de recurso tecnológico e que o semáforo sonoro causava poluição sonora”, revela Luciano.

Para ele, é contraditório que os comerciantes reclamem do barulho dos semáforos, mas tolerem outros tipos de poluição sonora mais agressiva. “Não reclamam por conta de um paredão de som quando passa”, disse.

Apesar das dificuldades, Luciano e Eunice continuam suas rotinas, incluindo idas frequentes à Associação Caruaruense dos Cegos, (Acace). Lá, participam de atividades físicas e oficinas. O trajeto até a associação, porém, também é complicado. O percurso é feito pelo meio-fio e com veículos passando muito próximos a eles.

Além disso, é necessário atravessar a rua em um cruzamento que possui faixa de pedestres, mas os veículos, muitas vezes, não param, mesmo diante de uma pessoa cega tentando atravessar.

O que dizem as empresas

As empresas de transporte público foram procuradas. No entanto, apenas a Coletivo Transportes e a Capital do Agreste forneceram retorno. A empresa Tabosa não emitiu resposta.

A Coletivo informou, por meio de nota, que “presta um serviço de transporte à população de forma transparente e humanizado”. Disse, ainda, que capacita e recicla todos os colaboradores, regularmente, e qualifica os fiscais de embarque para auxiliar as pessoas com deficiência visual.

Já a Capital do Agreste alegou que o aplicativo Leva Caruaru informa a previsão de chegada dos ônibus, além de possibilitar recarga de créditos. “Para garantir a acessibilidade das pessoas com deficiência visual, o aplicativo conta com uma versão adaptada, que oferece recursos de áudio. Dessa forma, os usuários podem ser avisados sobre a chegada dos ônibus, promovendo mais autonomia e acessibilidade no transporte público”, disse em nota.

A teoria parece boa, mas, na prática, a tecnologia não funciona para os cegos, porque o aplicativo não avisa qual ônibus chegou ao ponto. O problema no momento do embarque, portanto, continua.

O que os candidatos propõem?

Durante a disputa eleitoral pela prefeitura, candidatos comprometeram-se a elaborar planos que incluam a ampliação da acessibilidade em relação à mobilidade urbana para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

• De acordo com o plano de governo disponibilizado pelo Tribunal Superior Eleitoral (TSE), o candidato a prefeito de Caruaru Armandinho (Solidariedade), propõe uma reforma ampla nas calçadas da cidade, visando garantir a acessibilidade e a segurança dos pedestres, com a inclusão de rampas para cadeirantes. Além disso, pretende assegurar que as calçadas permaneçam livres de obstruções, promovendo a fluidez do trânsito de pedestres e a acessibilidade universal. Para isso, planeja implementar fiscalizações regulares e campanhas de conscientização.

• O candidato Fernando Rodolfo (PL) não possui propostas sobre acessibilidade no atual plano de governo.

• A candidata Maria Santos (UP) dispõe de um plano de acessibilidade, com propostas que incluem a adaptação de equipamentos de esportes e lazer, melhorias nas calçadas com sinalização adequada e identificação em braille, além de garantir que todas as paradas de ônibus sejam acessíveis. Ela também se compromete a tornar 100% da frota de ônibus adaptada para acessibilidade e a adequar a infraestrutura de escolas e creches, assegurando que todos tenham acesso igualitário às instalações públicas.

• A candidata Michelle Santos (PSOL) apresenta um conjunto abrangente de propostas focadas na inclusão e acessibilidade urbana. Sua visão inclui a criação de um Plano de Gerenciamento de Calçadas, que objetiva a padronização e melhoria das calçadas e a implementação de incentivos fiscais para encorajar a participação da comunidade. A candidata propõe a municipalização das calçadas, estabelecendo padrões de qualidade que respeitem as normas de acessibilidade. Além disso, ela planeja um mapeamento das infraestruturas urbanas para desenvolver um plano de revitalização, garantindo que espaços públicos como áreas de lazer, meios de transporte e edifícios governamentais sejam plenamente acessíveis, especialmente para pessoas com mobilidade reduzida. Isso inclui a adequação de espaços culturais, esportivos, educacionais e de saúde com sinalizações visuais e sonoras, instalação de signos em braille e adaptação de banheiros. Michelle Santos também pretende reduzir os degraus dos ônibus e aumentar a frota de veículos adaptados, além de assegurar que as calçadas sejam seguras e navegáveis para todos, com a instalação de rampas de acesso e corrimões onde necessário.

• O plano de governo do atual prefeito e candidato Rodrigo Pinheiro (PSDB) para Caruaru, inclui propostas para avançar na pavimentação e melhorar a mobilidade nos bairros periféricos. De acordo com o plano de governo, as iniciativas visam proporcionar maior acesso a espaços públicos, com atenção especial às necessidades de pessoas com deficiência.

• Já o plano de governo do candidato a prefeito Zé Queiroz (PDT), propõe a construção de um Plano Diretor de Mobilidade que visa a participação social e a acessibilidade universal, buscando a equidade no acesso ao transporte público e a eficiência na circulação urbana. A criação de um Núcleo de Mobilidade e Gestão de Trânsito é mencionada como uma estrutura dedicada ao monitoramento e planejamento do trânsito, com o uso de tecnologias avançadas para evitar congestionamentos. Além disso, o plano enfatiza a necessidade de executar obras de infraestrutura resilientes e sustentáveis, com um enfoque especial na acessibilidade para pessoas com deficiência, integrando os espaços públicos de maneira inclusiva e fomentando o acesso a bens econômicos, além de promover um ambiente socialmente acolhedor e protetor.

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Como democratizar o acesso de pessoas oriundas de áreas rurais e periféricas a direitos fundamentais como educação, saúde, trabalho e renda se o caminho para alcançá-los esbarra na impossibilidade de transitar no território onde vivem? Como superar uma lógica de segregação social que reflete o racismo ambiental e sistêmico presente em nossa sociedade? Quais os caminhos para a efetivação de políticas de mobilidade que garantam a todos o direito de viver a cidade? Essas são as questões centrais que buscamos aprofundar nas duas reportagens que compõem este especial do Conquista Repórter com apoio da Marco Zero Conteúdo.

por Karina Costa, do site Conquista Repórter

“Quando a chuva cai e os rios enchem, se um filho de Deus passar mal e precisar ser levado urgentemente para o hospital, ele morre porque não tem como passar”. O desabafo é de Suelina Moreira, presidente da associação do quilombo de Laranjeiras, situado na zona rural de Vitória da Conquista, no distrito do Pradoso. A cerca de 40 minutos do centro urbano, a comunidade é apenas uma entre muitas no município que enfrentam dificuldades para acessar direitos básicos em razão das condições precárias das estradas.

Na localidade onde Suelina vive há mais de três décadas, o caminho de terra que dá acesso ao povoado é cortado por três riachos. Por isso, nos períodos em que ocorrem fortes temporais, a estrada fica intransitável e os moradores ilhados. “Eu sempre digo que quando o tempo está aberto, nós estamos livres. Mas quando a chuva cai, nós viramos prisioneiros”, destaca a líder comunitária. “É muito difícil”, complementa.

Ao longo dos anos, a população de Laranjeiras teve que aprender a viver em constante alerta. Quando sabem que as chuvas se aproximam, as pessoas começam a estocar mantimentos. “A gente compra bastante alimento e guarda para conseguir passar o tempo que for necessário”, explica Suelina. Segundo ela, a sensação é de medo, principalmente entre os trabalhadores que precisam se deslocar diariamente até a zona urbana.

“Aqui a maioria trabalha em Conquista. Quando as estradas acabam, eles não têm como ir. Então, alguns acabam perdendo trabalho ou, quando o rio não está tão cheio, formam uma corrente e se arriscam a atravessar a água”, conta a líder quilombola. Outra alternativa para sair do povoado, durante as fortes chuvas, é cortar caminho por dentro de uma propriedade privada: uma fazenda que pertence ao cantor conquistense Elomar Figueira Mello.

De acordo com Suelina, uma das reivindicações da comunidade, além da pavimentação asfáltica, é um desvio na estrada que abra um trecho transitável pela terra do músico. Mas para isso, os moradores dependem de uma negociação entre a prefeitura e o fazendeiro. “Já conversei com a prefeita, levei um ofício, ela assinou e tudo, só que a resposta dela não foi aquela que garantia o desvio. Ela disse que depende muito dele [Elomar]”, afirma.

“Abandono intencional”

As dificuldades de mobilidade enfrentadas pelas pessoas que vivem no quilombo de Laranjeiras evidenciam a segregação social entre campo e cidade. Enquanto grandes avenidas na zona urbana, como a Olívia Flores, recebem requalificação do recapeamento asfáltico e ampliação de ciclovias, comunidades rurais de Vitória da Conquista, formadas majoritariamente por população negra, são muitas vezes impedidas de acessar serviços de saúde e educação por causa de estradas precárias. 

Em Laranjeiras, há um colégio. É uma das poucas instituições de ensino em território quilombola que não foi desativada pela prefeitura. Mas esse não é o caso da comunidade do Sinzoca, no distrito de José Gonçalves. Em 2018, a população viu a Escola Municipal Inocêncio Santos encerrar as atividades. Com o fechamento permanente do prédio, as crianças foram obrigadas a sair de sua localidade para estudar em outro povoado.

Mas assim como ocorre na comunidade de Suelina, no Sinzoca, quando os fortes temporais chegam, a estrada de terra fica intransitável, especialmente para veículos. “Qualquer chuva que tiver, a gente não sai daqui”, disse a agente comunitária de saúde, Magna Novais. Dessa forma, o acesso à educação para os alunos da região também é comprometido.

Magna conversou com oConquista Repórterpela primeira vez em setembro de 2023, quando visitamos a casa de sua família. Um ano depois, ela nos conta que a situação na comunidade não é muito diferente. “As estradas foram ‘patrulhadas’, mas não jogaram cascalho. Estamos esperando chuvas nos próximos meses e contamos que vamos ter que andar a pé novamente”, explica a moradora e líder comunitária.

No quilombo do Boqueirão, as condições precárias das estradas impedem o acesso de famílias a outro item básico e essencial: água. Como não há abastecimento da Embasa (Empresa Baiana de Águas e Saneamento) no local, os moradores dependem de cisternas que armazenam água da chuva e de carros-pipa. Mas em alguns trechos da comunidade, o trajeto não permite a passagem de veículos. “O canto é ruim para entrar”, relata a agricultora Josiane de Jesus Santos.

Para Claudio Carvalho, professor da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia (Uesb) e doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano, em Vitória da Conquista, há um descaso do governo municipal com as comunidades rurais, quilombolas e periféricas. Ele explica que a falta de atenção a essas localidades pelo Poder Público está relacionada ao conceito de racismo ambiental. “É um abandono intencional”, destaca o docente.

Segundo o pesquisador, o termo surgiu entre as décadas de 1970 e 1980. “Um autor chamado Benjamin Chavis, que foi assessor do Martin Luther King Jr., começou a perceber como os territórios negros eram intencionalmente escolhidos para receber equipamentos que traziam prejuízos para os locais. Por exemplo, se você precisa instalar um aterro sanitário, onde vai ser colocado? Onde está a população quilombola”, afirma Claudio.

O professor e co-autor do livro Fundamentos do Direito à Cidade explica ainda que a lógica que opera na terceira maior cidade da Bahia é deixar as comunidades rurais e periféricas invisíveis. “São populações vulneráveis que, do ponto de vista político e econômico, não têm uma representatividade. Para reverter isso, é preciso vontade política. O Poder Público tem que agir com o que chamo de inversão de prioridades”, pontua Carvalho.

Qual é a prioridade?

Com mais de 370 mil habitantes e 11 distritos, Vitória da Conquista é um municípiomarcado pela segregação social.Na zona rural, na região de Lagoa de Maria Clemência, mais especificamente em quilombos como Taboa e Manoel Antônio,crianças andam até oito quilômetros para acessar o transporte escolar.Já no perímetro urbano, os bairros periféricos e distritos são os que mais sofrem com a escassez de linhas de ônibus. Claudio Carvalho relaciona essa desigualdade com as prioridades estabelecidas pela gestão municipal na hora de decidir como será o investimento em cada área da cidade.

“Qual é a prioridade da Av. Olívia Flores? Todos os dias tem um trabalhador da prefeitura lá. Mas quando pensamos na inversão de prioridades, é preciso analisar que a população rural ou periférica não necessariamente é a mais rica, mas é a que mais precisa. É por isso que eu falo em equidade e não igualdade. Todos são iguais perante a lei? Não é assim quando analisamos a situação”, destaca o doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano.

Juan Pedro Moreno Delgado, professor do Departamento de Engenharia de Transportes e Geodésia da Universidade Federal da Bahia (UFBA), também acredita que é necessário incluir os territórios afastados do centro urbano nas políticas de mobilidade. “Nós temos que colocar os distritos e comunidades periféricas no orçamento municipal”, afirma o docente.

Quando esses territórios não são levados em conta pelo Poder Público e a população não consegue se deslocar, há uma diminuição do senso de pertencimento à cidade. Além disso, ocorre um processo de adoecimento das pessoas. “O trabalhador que precisa pegar um ônibus de madrugada porque mora na zona rural vive em constante cansaço. Isso provoca um adoecimento mental que pode levar à depressão”, explica Claudio Carvalho.

Promessas e soluções possíveis

Para muitas comunidades rurais e quilombolas de Vitória da Conquista, um dos maiores sonhos é o asfaltamento das estradas. Na região do Pradoso, onde vive Suelina Moreira, uma obra de R$25 milhões do Governo do Estado da Bahia promete a pavimentação do trecho que liga o povoado (onde está Laranjeiras) até o distrito de Bate-Pé. Uma placa anuncia o período de 12 meses para a conclusão do projeto, máquinas trabalham nas vias cobertas por terra, mas ainda não se sabe se a estrutura vai chegar até o quilombo.

Suelina tem esperança de que o asfalto chegue até lá. Ela conta que o governador Jerônimo Rodrigues (PT) chegou a prometer o desvio que permitiria uma passagem pela fazenda do cantor Elomar Figueira Mello. “Estamos com esse documento assinado por ele, que mandou uma resposta pra gente dizendo que vamos conseguir, só não pode ser agora”, conta a presidente da associação de Laranjeiras.

Mas enquanto nem obra nem promessa avança, existem reais medidas que podem ser colocadas em prática para melhorar a mobilidade de quem vive nos territórios rurais. De acordo com Claudio Carvalho, no caso das estradas vicinais, como são chamadas aquelas que não possuem revestimento asfáltico, é necessária a manutenção constante.

“Algumas gestões já fizeram isso, que são as brigadas de acompanhamento das estradas da zona rural. Você não precisa necessariamente asfaltar, mas de maneira periódica, é preciso ter equipes para fazer um patrolamento e manutenção. Não dá para esperar a chuva, muito menos agora com as mudanças climáticas e os eventos extremos. Quando chove, qualquer buraco só vai aumentar”, ressalta o docente da Uesb.

Para atender a demanda de transporte na zona rural, Claudio defende a regularização e a legalização de um transporte alternativo, além da implementação da tarifa zero. “Eu não estou falando de transporte clandestino, que é o que temos hoje no município. Não temos a quantidade de ônibus suficiente para comportar o contexto de 370 mil habitantes? Tudo bem. Isso é uma realidade em várias cidades, mas então vamos colocar um transporte alternativo, que seja de qualidade e com segurança para a população”, afirma.

Zona rural nas eleições 

A mobilidade urbana, o transporte público e a infraestrutura das estradas são temas que ficam ainda mais em evidência durante o período eleitoral. Em 2024, são quatro chapas que disputam a prefeitura de Vitória da Conquista. Para saber quais propostas os candidatos apresentam para garantir qualidade de vida às populações de comunidades como Laranjeiras, Boqueirão e Sinzoca, consultamos os planos de governo de cada dupla, que estão disponíveis no portal do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). 

Na seção intitulada “desenvolvimento rural sustentável”, que contém um total de sete ações descritas, a atual prefeita Sheila Lemos (União) e seu vice, Aloísio Alan (Republicanos), citam que irão “manter como prioridade os investimentos em manutenção e recuperação das estradas vicinais da zona rural”. Não há mais detalhes sobre a proposta.

Já no tópico que discorre sobre mobilidade urbana e acessibilidade, a dupla da coligação ‘Conquista Segue Avançando’ promete “integrar o transporte da zona rural e urbana, o que facilitaria o acesso à áreas de expansão, como a do Distrito Industrial”. Além disso, na mesma seção, os candidatos afirmam que vão unir esforços com as esferas federal e estadual para subsidiar o transporte coletivo e, assim, “alcançar” a tarifa zero.

Waldenor Pereira (PT) e Luciana Silva (PSB), da coligação ‘A Força para Mudar Conquista’, também propõem a tarifa zero para o transporte coletivo. Eles ainda dedicam o eixo 3 do plano de governo às demandas da zona rural. “A nossa proposta é elaborar um Plano Diretor Urbano (PDDU) para cada sede de distrito, que delimite suas condições ideais de crescimento, incluindo um regramento de partido urbanístico”, diz um trecho.

Em relação às estradas especificamente, a chapa destaca a importância de criar um cronograma de manutenção nos diversos distritos e vilas, “através de patrulhas mecanizadas em localidades chave”. No texto, a coligação afirma ainda que, “quando possível”, irá reivindicar junto ao governo estadual verba para a pavimentação asfáltica.

Da coligação ‘A Mãe tá On’, Lúcia Rocha (MDB) e Delegado Marcus Vinicius (Podemos) inseriram no plano de governo um tópico sobre as estradas rurais. A dupla promete que as vias “receberão manutenção permanente para garantir a mobilidade e o escoamento da produção agrícola”. Os candidatos afirmam ainda que vão implementar “um sistema de transporte público de passageiros específico para a zona rural”.

Marcos Adriano e Ariana Mota, ambos do partido Avante, mencionam a criação do “programa de asfalto”. A partir dessa proposta, os candidatos à prefeitura de Conquista propõem a utilização de “58 milhões por ano de orçamento próprio para pavimentação asfáltica nas zonas urbana e rural”. Outra promessa é a “reforma perene das estradas para escoamento de produtos agrícolas” através do “programa homem do campo”.

O post Estradas precárias dificultam acesso da população quilombola a direitos básicos apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.

Como democratizar o acesso de pessoas oriundas de áreas rurais e periféricas a direitos fundamentais como educação, saúde, trabalho e renda se o caminho para alcançá-los esbarra na impossibilidade de transitar no território onde vivem? Como superar uma lógica de segregação social que reflete o racismo ambiental e sistêmico presente em nossa sociedade? Quais os caminhos para a efetivação de políticas de mobilidade que garantam a todos o direito de viver a cidade? Essas são as questões centrais que buscamos aprofundar nas duas reportagens que compõem este especial do Conquista Repórter com apoio da Marco Zero Conteúdo.

por Lays Macedo, do site Conquista Repórter

O dia de vacina das crianças já deixava Nalva apreensiva. Naquela sexta-feira, 20 de setembro, sua maior preocupação, desde cedo, era chegar ao posto de saúde onde aconteceria a vacinação de três dos seus quatro filhos, na zona urbana de Vitória da Conquista, município da região Sudoeste da Bahia com mais de 370 mil habitantes. Caso perdesse o ônibus das 7h40, só poderia ir ao centro da cidade cerca de quatro horas depois, às 12h10, horário em que a linha do transporte coletivo municipal que atende ao Assentamento Santa Marta, onde mora, voltaria novamente ao ponto de embarque em que ela estava.

Com um bebê de menos de um ano no colo e duas crianças de três e quatro anos segurando suas mãos, Nalva caminhou por mais de 15 minutos até alcançar o local onde pegaria a condução. Quando o ônibus chegou antes da sua filha mais velha, que a ajudaria a levar as crianças pequenas no posto, todo o seu planejamento para aquele dia pareceu ir por água abaixo. “Eu não vou poder ir sozinha com eles, vai ter que ficar para outro dia”, lamentava.

Nalva só conseguiu respirar aliviada quando viu que um vizinho trazia sua ajudante até o ponto de partida, segundos antes da saída do ônibus. Um atraso de poucos minutos iria prejudicar todo o esforço de ter acordado mais cedo, arrumado os pequenos e caminhado mais de um quilômetro para acessar um direito básico de saúde, que é a vacinação infantil. A situação foi tão caótica que não foi possível sequer a entrevistada concluir a conversa com nossa reportagem.

A moradora do Santa Marta, também conhecido como Assentamento Amaralina, localizado a cerca de 15 km do centro de Conquista, tem o transporte público como o seu único meio de locomoção no município. Entretanto, a linha R04, que atende a localidade, tem uma oferta de horários bastante limitada. Pela manhã, o ônibus passa às 05h40 e 07h40. À tarde, às 12h10, 14h e 16h30. A última viagem acontece às 18h30. “Se tiver emergência aqui, morreu. Ou você apela para a vizinhança, no caso de quem não tem veículo [próprio], ou vai a pé mesmo se conseguir”, destaca William Borges, que mora na comunidade há mais de 11 anos.

As dificuldades de acesso frequente e digno ao transporte coletivo municipal para a locomoção de Nalva, William e outras tantas famílias do Santa Marta afetam ainda distritos rurais como o Iguá, onde o ônibus da linha disponível para a comunidade só passa seis vezes ao dia. A situação se repete em São Sebastião e José Gonçalves, cujas linhas do transporte coletivo só foram implantadas em agosto e setembro deste ano, respectivamente, pela Prefeitura, mas com uma oferta de horários também limitada.

Comunidades rurais distantes da sede e desses distritos sequer são alcançadas pelo sistema municipal operado, atualmente, pelas empresas Viação Rosa e Viação Atlântico. Já para quem mora em bairros periféricos da zona urbana do município, onde os ônibus circulam, o valor da tarifa é um dos problemas que tem cerceado a mobilidade e, consequentemente, o direito à cidade de moradores que nem sempre têm condições financeiras de desembolsar R$3,80 a cada deslocamento feito na malha urbana de uma cidade que tem crescido de forma rápida e desordenada, segundo especialistas.

Direito básico negado

Se o acesso ao transporte público possibilita aos cidadãos de um município usufruir de direitos fundamentais, como saúde, educação, cultura e lazer, assim como fontes de trabalho e renda, garantir e democratizar políticas de mobilidade para habitantes de áreas rurais e periféricas pode ser um caminho para reduzir desigualdades sociais que afetam essas comunidades. Mas os avanços em torno do assunto ainda são tímidos.

Otransportesó passou a ser uma garantia social básica com aEmenda Constitucional nº 90, de 2015, que acrescentou esse direito no artigo 6º da Constituição Federal. A inclusão de tal ponto na Lei Máxima do país foi provocada a partir das mobilizações dasJornadas de Junho, que levaram milhares de pessoas às ruas contra a elevação das tarifas de ônibus, entre outras pautas, no ano de 2013.

Ainda assim, pouco se discute sobre o tema quando o contexto se desloca dos centros urbanos para a periferia e zona rural de cidades médias como Vitória da Conquista, onde o direito ao transporte público é limitado e, muitas vezes, sequer é garantido a inúmeras comunidades localizadas às margens das regiões centrais do município.

“É complicado, né? Você não pode perder a hora nunca se usa o ônibus [da linha R04] para levar seu filho para fazer um exame. Não dá nem para se divertir em paz. Teve um parque aqui na cidade que eu não pude nem levar as minhas filhas, porque no final de semana só tem ônibus vindo para cá antes das 19h”, desabafa Aline de Jesus, moradora do Santa Marta e usuária do sistema municipal de transporte coletivo.

Seu vizinho, Rone Pereira, acrescenta, em tom de indignação: “Sem falar que o ônibus que faz a linha daqui é velho, quebra direto, e a gente fica na mão. Ninguém liga. Quando chega a época de política, fica atrás de voto, fazendo coisa de última hora, prometendo tudo”. Ele conta que chegou a fazer por conta própria alguns banquinhos no ponto de ônibus da localidade, “porque a Prefeitura não tem coragem de botar uma cobertura, de fazer nada”, diz.

Para o professor Juan Pedro Delgado, doutor em Engenharia de Transportes e pesquisador do Departamento de Engenharia de Transporte e Geodésia (DETG) da Universidade Federal da Bahia (UFBA), o sistema de transporte público, de forma geral, está em crise há mais de 20 anos. “A cada ano que passa, temos cidades menos humanas, menos sustentáveis, porque o sistema de transporte não funciona. E isso impacta nas famílias. Impacta o orçamento familiar e o acesso amplo à cidade. Ou seja, há uma menor interação social, econômica e familiar”, afirma.

Segundo ele, situações vivenciadas por pessoas como Rone, Aline, entre outras que moram em regiões periféricas, são um reflexo dessa crise. “Nós vemos cidades segregadas, e dentro dessa segregação nos espaços urbanos, também ocorre a segregação nas formas de mobilidade. Ou seja, se amplifica a segregação existente, e essa segregação se amplifica nas formas de mobilidade informal, como mototáxis e vans, sem ampliar a eficiência do sistema de transporte público”, explica.

O apontamento do pesquisador se evidencia em situações cotidianas que acabam gerando transtornos para quem depende do transporte público, mas mora longe do centro da cidade, como Dona Izaltina Nazaré. Recentemente, ela se viu em apuros numa ocasião na qual precisou aguardar a alteração do grau de seus óculos para poder retornar para casa.

“O ônibus sai às 11h do centro para o Santa Marta, como é de costume, sabe? Mas nesse dia em que eu estava esperando os óculos ficarem prontos, eu perdi o de 11h pois não podia voltar sem meus óculos para casa. Aí só ia ter outro 13h vindo para cá. Eu só ia chegar em casa umas 14h30, sem comer nada desde cedo, já que, da minha casa até onde tem ponto de ônibus, é uns dois quilômetros andando”, lembra.

Diante disso, ela precisou pegar uma linha de ônibus até o campus da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia (Uesb), que fica na zona leste de Conquista, assim como o Santa Marta. Ao chegar lá, precisou pedir a um vigilante que ligasse para o seu filho para que pudesse levá-la até em casa de moto. “Aí o meu menino saiu da Uesb e veio me trazer”, relata Dona Izaltina, que sempre se organiza com muito cuidado e cautela para fazer qualquer coisa fora da sua comunidade.

Segundo informou a Prefeitura em nota enviada à nossa reportagem, a definição das linhas do transporte coletivo ativas no município, atualmente, se deu a partir da avaliação das atividades de estabelecimentos comerciais e educacionais. “Ajustes futuros poderão ser feitos para adequar possíveis mudanças na demanda”, diz o texto.

Por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, a gestão ainda explicou que as rotinas estabelecidas para cada linha “seguem os horários habituais dos veículos permissionários nas comunidades, considerando o fluxo e o contrafluxo de passageiros. Ou seja, as linhas atendem especialmente aos horários de alta demanda, para assim assegurar a eficiência do serviço e garantir a modicidade tarifária”.

Transporte público com interesse privado

Em entrevista concedida ao Conquista Repórter em 2021, o então secretário municipal de Administração da gestão Sheila Lemos, Kairan Rocha, relacionou a inexistência de linhas do transporte público em comunidades rurais e periféricas e a oferta reduzida de horários de circulação de ônibus em alguns desses locais à baixa lucratividade gerada para as empresas que operam o sistema. Naquele ano, a Prefeitura Municipal chegou a excluir diversas linhas consideradas “sociais’ do edital de licitação para a contratação das operadoras do serviço, incluindo as que atendem ao Santa Marta, Pradoso, Lagoa das Flores, entre outras.

Após pressão da população e de vereadores de oposição, a decisão foi revista, tanto que as linhas estão ativas, atualmente, cerca de um ano após o processo de licitação ter sido concluído. Entretanto, a necessidade de ampliação da oferta do serviço para essas e outras comunidades ainda esbarram no fato de o interesse privado se sobrepor ao interesse público que beneficiaria a população.

“O sistema de transporte não está sendo entendido como um componente importante e fundamental no desenvolvimento municipal, e isso também é um grande problema de gestão, um grave problema de governança”, alerta o professor Delgado. “O empresário do transporte público ainda enxerga o negócio não apenas como outra coisa que não um negócio. Precisamos mudar essa mentalidade do setor empresarial também nesse aspecto, aproximar as empresas de uma mobilidade sustentável”, complementa.

Para Altemar Amaral Rocha, professor titular do curso de Geografia da Uesb e doutor em Geografia Urbana, Planificação e Meio Ambiente, a falta de lucratividade em linhas de transporte que atendem a comunidades mais distantes do centro urbano não pode ser usada pelo Poder Público como justificativa para a baixa oferta ou mesmo a falta do serviço em áreas rurais e periféricas. Segundo ele, o crescimento desenfreado da cidade deveria ser acompanhado da expansão dessa oferta no município, que conta com 11 distritos e cerca de 300 povoados na zona rural.

“A Prefeitura autorizou de forma indiscriminada a criação de loteamentos para atender aos interesses de incorporadoras e de proprietários de terra, sem levar em consideração todos os aspectos que a estruturação urbana envolve, como transporte público, educação, saúde e demais serviços sociais que a população urbana e contemporânea precisa. Nesse sentido, a cidade está cada vez mais fragmentada e segmentada, e isso dificulta a adoção de qualquer política pública de forma eficiente e que atenda toda a população sem excluir os que residem em áreas cada vez mais distantes do centro urbano”, ressalta.

Cláudio Carvalho, doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano e professor de Direito Ambiental, Urbanístico e Agrário, aponta o quanto a precariedade enfrentada rotineiramente para se locomover na cidade impacta negativamente a vida dessas pessoas e reflete as relações de segregação social que existem em cidades médias como Conquista. “É um processo de adoecimento do trabalhador e trabalhadora que pega ônibus. Você vive em constante cansaço. Você tem que acordar mais cedo, literalmente de madrugada, todos os dias para pegar o primeiro coletivo”, diz.

Descentralização de serviços

A concentração do comércio, serviços e equipamentos públicos em áreas centrais da cidade acarreta na constante necessidade de viagens urbanas para quem mora na periferia e zona rural. Por isso, é preciso que as políticas de mobilidade sejam pensadas também a partir da integração com as políticas de ordenamento do espaço urbano, conforme aponta o pesquisador Juan Delgado. Para ele, esse é um dos principais desafios a serem enfrentados pelos gestores de grandes e médias cidades nestes próximos anos.

“Estamos enxergando o problema técnico do planejamento da mobilidade como uma questão isolada do ordenamento territorial, isolada do uso do solo. Os serviços da vida urbana que estão concentrados no centro de Vitória da Conquista têm que ser descentralizados, minimizando as viagens urbanas, minimizando a necessidade de viagens. As políticas imobiliárias têm que ser integradas fortemente com os planos diretores e com as políticas habitacionais”, avalia. Vale lembrar que o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Vitória da Conquista, entretanto, está desatualizado. Enquanto isso, o novo projeto segue engavetado na Câmara Municipal, aguardando apreciação dos vereadores.

Co-autor do livro“Fundamentos do Direito à Cidade”, o professor Cláudio Carvalho também considera a descentralização dos serviços públicos, incluindo o próprio sistema municipal de transporte coletivo, um caminho para melhorar e democratizar o acesso da população periférica e rural à mobilidade urbana. “Eu fui e continuo sendo contra o gasto que foi feito na reforma do terminal que hoje é a Estação de Transbordo Herzem Gusmão, no centro da cidade, porque repete essa concepção concentrada. Seria muito mais interessante você pensar em estações menores de transbordo em locais como Urbis VI, Alto Maron e Vilas Serranas”, afirma.

Para o pesquisador, ligar bairro a bairro seria mais eficiente do que reformar uma área que já está muito sufocada, uma vez que quase todas as linhas de ônibus passam pelo centro, invariavelmente. “É preciso uma revolução no transporte público em Vitória da Conquista. Valoriza o centro, mas assim, não pensam nesses bairros que são marginalizados socialmente, que estão nos extremos e esquecidos”, complementa.

Nos planos de governo disponibilizados pelos quatro candidatos à Prefeitura de Vitória da Conquista nas eleições de 2024,Lúcia Rocha (MDB), Marcos Adriano (Avante), Sheila Lemos (União) e Waldenor Pereira (PT), a abordagem superficial do tema, de modo geral, acaba dando o tom à pauta do transporte público. O prefeiturável pelo Avante, por exemplo, deixou de fora do seu projeto ações específicas para melhorar o acesso da população a políticas de mobilidade.

O candidato do PT se compromete com a estruturação do “Sistema Unificado de Mobilidade (SUM)”, que prevê a renovação e ampliação de frotas, atenção aos horários de pico e aumento de pontos de ônibus pelos bairros. Lúcia Rocha é a única que sustenta a implementação de um sistema de transporte público de passageiros específico para a zona rural, que obedeceria às garantias legais da gratuidade para idosos, pessoas com deficiência (PCD) e a meia passagem para estudantes.

Já a atual prefeita e candidata à reeleição, Sheila Lemos, apresenta a intenção de estudar a criação de um “bilhete de transporte social”, que seria destinado às pessoas que participam de atividades ofertadas pela rede socioassistencial do município com necessidade comprovada do benefício. Além disso, a gestora, assim como seus concorrentes do PT e MDB, apresentam ainda como proposta a implementação gradual da chamada “tarifa zero” no sistema municipal de transporte coletivo.

Tarifa inacessível x tarifa zero

Diante de uma conjuntura econômica local na qual o valor da passagem nem sempre é acessível à realidade financeira de muitos moradores, a implementação de uma tarifa zero tem se destacado no debate público neste período eleitoral. Atualmente, os mais de 90 mil passageiros transportados diariamente pela Viação Rosa e pela Viação Atlântico pagam R$3,80 pelo serviço. Quem tem direito à meia, desembolsa R$1,90. E para que esse valor seja mantido, as empresas que operam o sistema recebem ainda subsídio da Prefeitura para cobrir o custo total estabelecido para a passagem, que é superior ao valor cobrado à população.

Cotidianamente, um usuário do sistema que não tem direito à gratuidade ou à meia passagem gasta em média R$7,60 por dia para se deslocar na cidade. Esse valor pode até dobrar caso o passageiro precise utilizar duas linhas de ônibus que não fazem integração para chegar ao seu destino e, posteriormente, retornar para casa. Arcar com tais valores sempre que é preciso acessar serviços de saúde, educação, cultura e lazer, além de locais de trabalho e geração de renda, se torna um peso financeiro que nem todos conseguem sustentar no município.

“Para o trabalhador e a trabalhadora brasileira, transporte é o terceiro item do pacote que afeta as rendas. Primeiro vem o aluguel, com cerca de 30% do salário. Em segundo lugar está a alimentação. A gente gasta mais com aluguel do que com alimentação, que representa 18% [do gasto médio de uma pessoa]. E em terceiro vem o transporte, com 17%, praticamente empatado com o custo com alimentos. Portanto, é fundamental que gestores reconheçam as realidades da classe trabalhadora”, afirma Cláudio Carvalho.

O violinista e educador musical Mikael Carvalho, morador do bairro Jardim Valéria, utiliza o transporte coletivo como principal meio de locomoção na zona urbana de Vitória da Conquista. Mas por diversas vezes, já se viu impedido de frequentar o programa social no qual tem acesso a aulas gratuitas de música no lado oposto da cidade por não ter como pagar a passagem. Aos 27 anos, ele é integrante do Núcleo Territorial NEOJIBA (NTN) de Vitória da Conquista, vinculado à Secretaria de Justiça e Direitos Humanos do Governo da Bahia.

Participa do projeto desde quando o núcleo funcionava na sede do Conquista Criança, na zona oeste. Mas em 2019, as atividades migraram para o centro de Cultura Camillo de Jesus Lima. E para não perder as oportunidades oferecidas pelo programa, Mikael seguiu frequentando as aulas no novo espaço. Mas após o fim da pandemia da covid-19, isso passou a ser cada vez mais difícil, sobretudo depois que ele ultrapassou a faixa etária que lhe possibilitava receber uma bolsa para atuar como monitor no NTN.

“Além de levar mais de uma hora para chegar ao centro de Cultura e não ter acesso à meia passagem, já que eu não me enquadro como estudante, me encontrei sem passagens para ir às aulas. Os valores gastos em três dias de tarifas inteiras, para ida e volta, valeriam seis dias se conseguisse ao menos o direito de pagar meia”, lamenta o músico, para quem a implementação da tarifa zero seria muito bem-vinda. O mesmo vale para a violinista e produtora de eventos freelancer, Samylle Borges.

Por falta de renda suficiente para pagar a tarifa do transporte coletivo diariamente, ela se viu obrigada a trocar o ônibus por uma bicicleta para ir estudar e trabalhar, apesar da falta de estrutura e segurança oferecida pelo veículo na maior parte das vias da cidade. “Já usei a bicicleta emprestada do meu pai para me locomover pela cidade, mas com muito medo. Nem toda a cidade é adequada aos ciclistas. Há falta de consciência de muitos motoristas e, o principal, é a insegurança [que sinto] como mulher. Faço até 7km de volta para casa, sozinha e à noite às vezes”, relata.

Em setembro de 2021, diante da crise econômica decorrente da pandemia da covid-19, a Prefeitura de Vitória da Conquista promoveu uma redução no valor da tarifa do transporte público, que diminuiu de R$3,80 para R$2,50, no caso de pagamentos em dinheiro, e R$2,00, no caso de cobranças realizadas por meio do bilhete eletrônico. O valor “promocional” foi mantido por 16 meses, até fevereiro de 2023, quando foi lançada a licitação para definir as duas empresas concessionárias do serviço no município. Mas a visão social do governo municipal quanto à mobilidade não foi muito além disso.

Em agosto do mesmo ano, para otimizar o processo de recarga dos cartões eletrônicos, a Prefeitura e a Atuv (Associação das Empresas do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Vitória da Conquista), passaram a possibilitar que a transação fosse feita de forma on-line, via WhatsApp, com pagamento via PIX. Contudo, os usuários foram surpreendidos com a cobrança de uma “taxa de conveniência” para usar a modalidade, que inclusive foi reajustada em fevereiro deste ano, ainda que as movimentações financeiras por PIX sejam isentas de tarifas bancárias para pessoas físicas no país.

Assim, a população não só voltou a ter um gasto mais alto com o transporte, como também passou a lidar com uma nova despesa relacionada ao serviço, ainda que seja uma modalidade opcional. Se uma taxa de R$1,44 é cobrada para a realização de recargas via PIX no cartão de transporte, pode parecer difícil para muita gente acreditar que a implementação de uma tarifa zero, conforme propõem candidatos às eleições de 2024, seja de fato viável e factível.

Mobilidade é construção política

Os especialistas ouvidos pelo Conquista Repórter avaliam de forma positiva a proposta e a consideram possível, a depender da realidade de cada município, uma vez que já há exemplos de cidades brasileiras em que o modelo de gratuidade foi implantado. “Defendo que o transporte deveria ser um direito de fato, portanto, eu defendo o que a gente chama de tarifa zero. Hoje, já existe no Brasil, assim como você tem com a saúde e educação, transporte subsidiado pelo Governo Federal. Deveria ter um modelo de financiamento completamente público”, explana o doutor Cláudio Carvalho.

O professor Altemar Amaral Rocha explica que a tarifa zero pode ser custeada diretamente pelo Poder Público municipal ou por meio de subsídios dos governos estaduais e federais, em responsabilidade compartilhada. Ele destaca, inclusive, que há, no Congresso Nacional, uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que pretende regulamentar essa política em todo o país. “No entanto, há limitações orçamentárias para atender a toda a população. Em municípios com arrecadação de royalties de petróleo e outros royalties, essa possibilidade de tarifa zero é viável. No entanto, em municípios com pouca receita, essa possibilidade é remota”, ressalta.

O estudioso aponta que uma outra alternativa para a viabilização da proposta seria a obtenção de frotas próprias de veículos pelo município. “Gestores municipais comprariam a frota de ônibus, cedendo em concessão para empresas explorarem essa frota e, assim, ser possível conceder tarifa zero para uma parcela da população ou para toda a população em dias alternados da semana, por exemplo”, ilustra.

Aceitar as limitações de acesso da população periférica e rural à mobilidade e ao direito à cidade como uma realidade que não pode ser modificada a partir de políticas públicas inclusivas é manter a estrutura que reforça a segregação social existente em municípios brasileiros como Vitória da Conquista, avalia Cláudio Carvalho.

“Esse caráter da normalidade da ausência de direitos é o que eu chamo de ‘cidadania limitada’, e é o que perpetua as desigualdades sociais no Brasil. Não podemos normalizar isso. Se for obrigação do poder público operar, vamos cobrar e fiscalizar. Vamos trabalhar com o debate com a população e fazer uma gestão de fato democrática da cidade. E isso depende muito da organização popular também”, finaliza.

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É delírio pensar que pode existir um transporte público coletivo nas nossas cidades com qualidade, eficiência, conforto e segurança? Ou uma realidade possível?

A mobilidade urbana é a base da sustentabilidade das cidades. Nela estão inclusos o andar a pé, de bicicleta e das mais diversas maneiras atreladas ao uso dos veículos – caminhões, ônibus, carros e motos (próprios ou de aluguel) – sobre trilhos (trem, metrô, VLT), pelas águas e, inclusive, pelo ar (que o diga a nossa elite, que se utiliza de helicóptero e jatinho particulares para os deslocamentos mais distantes). Mobilidade engloba também a implantação de uma infraestrutura pautada no desenho de uma rede que contemple a articulação dos sistemas de transportes para que todos possam acessar democraticamente toda a cidade; sua operação (rotas, frequências, oferta de viagens etc.) e seu financiamento, tudo englobado num contexto institucional e tecnológico.

A partir da segunda metade do século XX, ações no campo dos transportes se resumiam quase exclusivamente a pavimentar, fazer uma ou outra ponte e conceder ao setor privado a operação dos ônibus e manutenção das calçadas, em linhas gerais. A meta era ligar o ponto A ao ponto B de maneira rápida. O quantitativo imperava em detrimento da qualidade do espaço público. Qual a questão para a qual queremos chamar a atenção? Estamos no século XXI e o cenário mudou radicalmente, mas a gestão pública, o setor privado e a sociedade não entenderam os novos desafios impostos à nossa geração.

O metrô e o trem são os sistemas que mais transportam pessoas e, junto com o VLT, são os que menos poluem o ar. Todavia, na Região Metropolitana do Recife as linhas de metrô da CBTU avançaram muito pouco do seu traçado original oriundo da herança férrea. Pior, sua demanda de passageiros vem caindo drasticamente. A zona norte da cidade, aquela que teve outrora uma ferrovia na avenida Norte, continua sem ter trilhos na sua área.

Quanto aos ônibus, até hoje ainda não há espaço para que eles circulem com eficiência nas ruas estruturantes da cidade, pensando-se, logicamente, num desenho de rede legível e integrado. No caso do Recife, há um espaço dedicado na avenida Caxangá para o BRT e algumas poucas faixas azuis, aquelas com prioridade à circulação de ônibus no viário. O suposto ganho de tempo na avenida Caxangá é perdido quando os ônibus disputam espaço em trechos da sua jornada até alcançar um dos mais importantes hubs (centros ou pólos) de mobilidade da cidade: o terminal Joana Bezerra, que carece, inclusive, de melhorias urbanas no seu entorno.

Aqui cabe uma reflexão: o papel dos “terminais”, sobretudo Barro, Macaxeira, Tancredo Neves, que precisam ser revistos no conceito arquitetônico-urbanístico das suas edificações. Na concepção do século XXI, esses equipamentos estratégicos necessitam fazer parte do território, conectados ao lugar e não apartados por grades do entorno. São Integrações concebidas como pontos de encontro, espaço público de qualidade, que, a depender do local, são espaços ambientalmente fluídos entre trem-metrô-VLT-BRT-bicicletas-carros-pessoas, capazes de contribuir para uma dinâmica de cidade mais acolhedora.

Ainda no confuso campo da operação dos ônibus no Recife, temos três “sistemas de operação” que se sobrepõem nas ruas e avenidas.

O mais famoso é denominado Sistema Estrutural Integrado (SEI), que, em linhas gerais, abarca a Região Metropolitana do Recife e é composto por cinco tipos de rotas (Perimetral, Radial, Alimentadora, Interterminal, Circular) e as linhas do metrô. O SEI é gerido pelo consórcio que tem o nome fantasia de Grande Recife Consórcio de Transportes. O segundo sistema é o “complementar do GRCT” e, por fim, o “complementar da Prefeitura”, gerido pela CTTU. Além disso, o desenho dessas rotas, que é de difícil acesso e compreensão, dificulta a utilização desse complexo sistema de operação de ônibus da cidade por parte da população.

Sigamos agora para a questão do financiamento. No caso acima, se você sair de um “sistema” para outro, irá pagar. De fato, o Recife não é para amadores! Em tese, o usuário tem integração “temporal” somente dentro do SEI – que, aliás, unificou recentemente o valor da tarifa dos anéis A e B.

Façamos uma pausa importante no “fluxo” da discussão para destacar um ponto que se liga ao financiamento.

O sistema de ônibus convencionais tem, no século XXI, três grandes “concorrentes” diretos, a saber, o transporte clandestino, as motocicletas e os carros de aplicativos. Tudo isso associado a um contexto em que predominam diversas políticas de apoio à compra do carro particular, como redução e isenção do IPI entre outros. Em síntese, o que temos é mais pessoas saindo gradativamente do sistema de transporte público coletivo, sistema esse sustentado pelo pagamento de tarifa pelos próprios usuários. Nesse cenário de saída contínua de passageiros (e dos pagantes), que não é um privilégio do Recife, é “comum” as empresas lotarem seus ônibus, diminuírem a frequência de suas viagens e não fazer as necessárias manutenções e/ou renovação de frotas.

A tônica é unicamente a redução dos custos, prejudicando sobremaneira a qualidade do serviço. Se a “conta não fechar” para o operador, ele entrega o serviço. Caso contrário, terá prejuízos. E por quê? Porque um “modelo” do século passado não condiz com os desafios atuais da mobilidade urbana. Inclusive, a Pandemia da covid-19 escancarou esse cenário em várias cidades brasileiras e nos lembrou que transporte público é um serviço essencial. Este modelo está esgotado e requer uma mudança significativa em seu alicerce, ainda mais quando se insere nessa equação os subsídios (que vem ganhando força no cenário brasileiro), inclusive pela constatação de que esse dinheiro público não está servindo para melhoria da qualidade do serviço ofertada na esmagadora maioria dos casos.

Trazemos ainda a problematização da tecnologia. Há uma revolução digital em curso, em diversas áreas, que ainda não chegou ao transporte público coletivo das nossas cidades. Quem pega ônibus não sabe a que horas ele chegará à parada, ou se chegará! Não sabe também o tempo que perderá dentro do ônibus, frequentemente lotado.

Não podemos deixar de falar da governança institucional. A RMR inovou com a criação do Consórcio Metropolitano no ano de 2008. Mas poucos são os avanços desde então. É ilusão achar que o desenvolvimento da mobilidade é competência exclusiva do Governo de Estado. Quem conhece seu território é o município, que deve ter voz ativa e fomentar as mudanças. Para ilustrar a questão, trazemos o dilema da cidade de São Paulo. Cabe ao Governo do Estado decretar onde e quando serão implementadas as linhas de trem e metrô, ficando parte do desenvolvimento urbano da maior metrópole do país à mercê da ação (e inação) do estado, tanto no planejamento como na implementação do sistema de alta capacidade. Esse sistema, aliás, está intimamente relacionado ao potencial de construção dos maiores gabaritos da cidade. Articular governanças, projetos e definir responsabilidades em conjunto é fundamental no século XXI.

Precisamos refletir o quanto a ausência de políticas públicas efetivas no transporte público coletivo pressiona o já saturado sistema viário da cidade. Todos pagamos o preço pela disputa do viário – estejamos num Porsche, num Fusca, numa moto CG ou numa “Mercedes com motorista”, vulgo ônibus. Somos parte dos congestionamentos e contribuímos com a poluição, aliás resgatamos o dado de que 25% das emissões globais dos Gases de Efeito Estufa vêm do setor de transportes. Recife disputa anualmente o título de capital com o maior tempo gasto nos deslocamentos diários. Fica evidente que nosso modelo atual de mobilidade é baseado no consumo do espaço, do tempo, dos recursos naturais e da saúde – urbana e humana. E esse modelo é insustentável.

O SUM – Sistema Único de Mobilidade – é uma esperança para reverter este panorama. Com a mesma lógica do SUS, ele almeja estruturar diretrizes e ações entre as três esferas – federal, estadual e local. O SUM pode contribuir na estruturação do tripé rede/infraestrutura-operação-financiamento. Hoje o SUM está na PEC 25/2023 em tramitação no Congresso. Um primo distante do SUM seria o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – que é um bom exemplo de gestão ao fomento das grandes obras de infraestrutura, desde que as oportunidades sejam bem aproveitadas e, em especial, bem administradas, o que parece ser o maior gargalo ao falarmos de mobilidade urbana no Brasil. O BRT do Recife saiu desse pacotão, que se findou, – tanto como PAC quanto no suposto sistema de eficiência e qualidade da mobilidade.

Por ora, o Recife precisa resgatar seu protagonismo na mobilidade, em especial no que tange o transporte público coletivo. Que se reduza urgentemente a velocidade das vias e se aumente a fiscalização – pois é uma ação que salva vidas. Mas que se corra (ou melhor, voe) no planejamento disruptivo de um desenho de Rede de Mobilidade capaz de englobar os diversos sistemas – sobre trilhos, sobre pneus, aquaviário e teleférico. Que se implante novas faixas azuis dentro de uma lógica de rede – o mesmo recomendamos para as ciclovias. Que se repense a modelagem de operação de diversos sistemas (ônibus e trens), para que se configure uma rede integrada e qualificada por seus “terminais” dentro de um escopo de financiamento que não se pendure exclusivamente na tarifa dos passageiros, quiçá estruturada pela própria Tarifa Zero. Ressignificar a mobilidade é dar espaço ao transporte público coletivo e a mobilidade ativa. É mirar longe e agir agora. Recife merece isso e muito mais para que o delírio vire realidade.

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O Governo do Estado reviu a decisão de realizar a reunião do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM) na sexta-feira de carnaval. Em ofício assinado digitalmente às 16h40 de quarta-feira (7), o secretário executivo do CSTM, Roberto Ferreira Campos, comunicou aos conselheiros a nova data do encontro que pode aprovar aumento de valor da tarifa de ônibus, já que a pauta ainda não foi divulgada. “Fica remarcada para o dia 22/02 (quarta-feira) às 08:30h, em primeira convocação, e às 09:00h, em segunda convocação”, avisou.

O CSTM justificou o motivo. “Nem todos os conselheiros confirmaram o recebimento da convocação (encaminhada em 25/01) para a data anteriormente designada, o que poderia comprometer a representatividade e eficácia dos trabalhos do conselho”. Os representantes também se comprometeram a enviar o conteúdo da pauta com antecedência.

Na quarta-feira (7), antes da assinatura do ofício que reviu a decisão, a Marco Zero Conteúdo publicou matéria avisando da reunião do CSTM – a primeira do governo Raquel Lyra (PSDB) – para a sexta-feira (9), um dia depois da abertura oficial do Carnaval de Recife e Olinda. A reunião havia sido convocada pelo secretário de Mobilidade e Infraestrutura, Diogo Bezerra, considerado pessoa de confiança da governadora, com quem já trabalhou em Caruaru.

*Jornalista com 20 anos de atuação profissional e especial interesse na política e em narrativas de garantia, defesa e promoção de Direitos Humanos e Segurança Cidadã.

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Calor e desconforto fazem parte do dia a dia de estudantes e trabalhadores que precisam utilizar o transporte público na Região Metropolitana do Recife. De acordo com o Grande Recife Consórcio de Transporte, quase 1 milhão e 300 mil passageiros circulam diariamente nos 2.159 veículos, distribuídos em 383 linhas.

Em uma experiência para avaliar as condições de temperatura dos coletivos, percorri o trajeto de Norte a Sul com um equipamento chamado termo-higrômetro, um tipo de termômetro, que mede a temperatura do ambiente. Foram dois dias indo e vindo, em diferentes trajetos realizados em dez ônibus, com o ponto de partida no bairro de Maranguape 1, em Paulista.

1º dia: rumo ao centro e zona oeste

No primeiro dia, o aplicativo no meu celular indicava 31º em Paulista, Olinda e Recife, no entanto, já no primeiro ônibus que fazia a linha T.I Pelópidas/Maranguape 1 a caminho do Terminal Pelópidas Silveira, em apenas 10 minutos de viagem o tal termo-higrômetro chegou a marcar 34º.

A meta do dia era chegar até o Terminal Integrado Getúlio Vargas, no Cordeiro, zona oeste do Recife, e voltar para Igarassu, no litoral norte. Para isso, a rota foi desenhada para passar pela área central do Recife, pegando o ônibus da linha Igarassu/Dantas Barreto. A escolha não foi casual, nessa linha são comuns as viagens de até duas horas até o centro da capital. Com variações, para mais e para menos, a média de temperatura dentro do coletivo foi de 32,2º. Por se tratar de um ônibus tipo BRT, as janelas não podem ser abertas e quase não há circulação de ar, então, os passageiros são submetidos a um sistema de ar-condicionado que pouco funciona.

Depois de descer na rua Princesa Isabel, em frente à Faculdade de Direito, caminhei até a avenida Conde da Boa Vista para pegar o BRT da linha Camaragibe/Conde da Boa Vista e finalizou na estação Getúlio Vargas, bem diante do terminal integrado, na avenida Caxangá. A viagem começou com 32º e finalizou com 32,5º. Assim como o coletivo anterior, este também tem sistema de ar condicionado. Mesmo em funcionamento, o calor era praticamente igual ao do lado de fora.

No retorno para a área central, o único transporte de toda a viagem que esteve com a temperatura amena foi o Getúlio Vargas/Conde da Boa Vista, apesar do equipamento indicar 32º quase o tempo todo, o fato do ônibus estar vazio tornou o trajeto até o Derby minimamente confortável. Era hora de voltar para casa. Por isso, desci na praça do Derby, rumo ao norte da RMR.

No coletivo PE-15/Boa Viagem, a temperatura iniciou com 32,2º e chegou a 34,7º, desta vez o veículo não possuía ar-condicionado e os passageiros contavam apenas com as janelas abertas. Nas proximidades de Olinda, o tempo ficou nublado e abafado, mesmo assim a temperaturas não variou muito. Ao chegar no terminal da PE-15 e seguir para Igarassu, no sexto coletivo do dia, o tempo virou e começaram as pancadas de chuva.

Com a chuva, pensei que o calor iria diminuir, mas isso não aconteceu. Pouco depois das 13h do primeiro dia de campo, o coletivo que fazia a linha PE-15/ Igarassu Sítio Histórico, ainda na integração, marcava 32,2º mas ao chegar no destino já marcava 34,3º.

2º dia: com destino à zona sul

Diferente do primeiro dia, o destino do segundo dia foi a zona sul do Recife, mais precisamente a igrejinha da pracinha de Boa Viagem. Seguindo pelo corredor Norte/Sul, o trajeto foi feito no ônibus da linha PE-15/Boa Viagem percorrendo a PE-15, avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira.

Saindo do T.I PE-15, em Olinda, o termohigrômetro marcava 31,7º, mas o número na tela de cristal líquido foi aumentando. Sobre o viaduto Capitão Temudo, após a ponte Joana Bezerra, o equipamento marcou surpreendentes 37,1º. Essa viagem durou aproximadamente 1h10, só amenizando o calor no final da avenida Domingos Ferreira, em uma área mais arborizada.O veículo não tinha ar-condicionado.

“É complicado, mas a gente se acostuma”

A frase do subtítulo acima foi dita pelo motorista Ricardo Silva, que trabalha no transporte coletivo há 15 anos. Atualmente dirigindo ônibus na linha Rio Doce/ Piedade, que cruza as cidades de Olinda, Recife e Jaboatão dos Guararapes em uma viagem de duração de aproximadamente 2h30, Ricardo afirmou que “algumas pessoas reclamam do tempo, da demora e do calor”.

Ele, que não usa o pequeno ventilador que vi com alguns motoristas. O motivo é simples: ele não gosta, afirma que bom mesmo seria o ônibus com ar-condicionado. “Seria uma maravilha”, afirmou.

De acordo com o Grande Recife Consórcio, apenas 417 coletivos têm ar-condicionado, equivalente a pouco mais de 15% do total da frota. Em 2019, a Assembleia Legislativa de Pernambuco aprovou a Lei 16.787/2019, que previa a refrigeração gradativa dos ônibus da RMR em até quatro anos.

Segundo o texto, no art. 1° “esta Lei estabelece metas e condições para a realização de investimentos na renovação da frota de veículos integrantes do Sistema Estrutural Integrado – SEI da Região Metropolitana do Recife – STTP/RMR, nos exercícios de 2020 a 2023”.

Até o final deste ano, “as permissionárias dos serviços de transporte público de passageiros deverão renovar a frota que ultrapassar 8 (oito) anos de vida útil” além de “no mínimo, 70% (setenta por cento) dos novos veículos renovados a cada ano serem equipados com ar-condicionado e possuírem capacidade igual ou superior a dos veículos substituídos”.

No entanto, o Grande Recife se justificou afirmando que “a Lei 16.787/2019 estabeleceu metas de aumento de frota com o ar-condicionado, sendo que ‘o impacto tarifário da renovação da frota (…) deverá ser previsto nas revisões tarifárias (…) como condição de eficácia das metas estabelecidas. Nas últimas deliberações sobre tarifa, o CSTM – Conselho Superior de Transporte Metropolitano -, não incluiu custos para ampliação de frota com ar.”

Também foi informado que “tão logo tenhamos atendida a previsão legal, ou seja, o CSTM prever o impacto na revisão tarifária, teremos condições de promover a esperada ampliação. Atualmente 16,6% da frota do Sistema de Transporte possui ar-condicionado. Cabe aqui destacar que o Estado de Pernambuco tem subsidiado o sistema, já que o custo de operação é maior que a receita arrecadada.”

“Transporte público não é prioridade dos governantes”

Apesar do Grande Recife Consórcio afirmar que o estado já garante subsídio ao sistema de transporte público da RMR, o especialista em mobilidade urbana e professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Leonardo Meira acredita serem necessários mais investimentos efetivos para melhorar a circulação dos coletivos na cidade.

“Acredito que, a despeito de alguns investimentos que foram feitos, principalmente, na época da Copa do Mundo, o transporte público não é prioridade dos governantes há muito tempo. Ao menos não prioridade efetiva, com investimentos, com melhorias. Então, ele foi caindo de qualidade, foi recebendo cada vez mais concorrência.”

Os transportes por aplicativo que, muitas vezes, tem um preço compatível com as passagens de ônibus, faz com que o passageiro escolha a opção mais confortável, gerando um ciclo de queda na receita e, consequentemente, da qualidade do serviço, sobrando para quem não tem condições de custear uma viagem em carro particular diariamente.

Para o professor, a implementação dos ar condicionados também está diretamente ligado à questão financeira. “Ele custa alguns milhares de reais e vai custar no preço do ônibus e a tarifa não está levando em conta esse valor. Então o empresário não vai colocar um ar condicionado a mais se ele não recebe, entendeu? Então ele precisa entrar nessa conta, seja com um financiamento do Estado”, afirmou.

Meira afirma ainda que um modelo para o transporte público no qual as autoridades do Recife e da Região Metropolitana poderiam se espelhar é o sistema Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia. Para ele, “talvez seja um bom exemplo e de outros sistemas de países em desenvolvimento com situação semelhante ao Brasil, de BRT ou de VLT. No Brasil é difícil citar um bom exemplo, porque as capitais brasileiras, em regra, são bastante parecidas no que diz respeito a essa dificuldade com o transporte público”.

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Desde que a integração temporal começou a funcionar no primeiro Terminal Integrado (TI) a operar nesse modelo, o de Cavaleiro, em Jaboatão dos Guararapes, ainda em 2017, vários problemas têm sido relatados por parte dos passageiros, principalmente quando algum terminal incorporado ao sistema. As queixas mais comuns, mesmo após anos de funcionamento, são o tempo insuficiente das duas horas, mas também a cobrança irregulares de uma nova passagem.

Para quem não tem o costume ou a necessidade de usar ônibus, é preciso conhecer a integração temporal. Trata-se de um período de tempo – duas horas – em que o usuário não precisa pagar uma segunda passagem quando embarca em um novo ônibus. Esse sistema funciona apenas com o uso do cartão VEM (Comum, Trabalhador, Estudante ou Livre Acesso), nos modais ônibus-metrô, metrô-ônibus ou ônibus-ônibus, a depender do terminal e das linhas. Antes, os passageiros não precisavam utilizar o VEM nos TIs e entravam nos ônibus pelas portas de trás e do meio.

Sobre as queixas mais comuns, os exemplos vêm de duas mulheres. A estudante universitária Elisabeth Neves, 22 anos, leva em média quatro horas para sair da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), onde estuda, e voltar para casa, em Itapuama, no Cabo de Santo Agostinho. Por isso, o limite de duas horas não é suficiente. A estilista Rhávila Vieira, de 24 anos, já teve uma segunda passagem cobrada indevidamente no TI Igarassu, ainda dentro do limite de duas horas.]

Porque 2 horas é pouco tempo

Um relatório global feito em 2022 pela empresa israelense de mobilidade Moovit analisou o transporte público de grandes metrópoles do mundo. O estudo une estatísticas do transporte público dessas cidades a uma pesquisa de opinião com os seus usuários. De acordo com o relatório, o Recife é a cidade brasileira com o segundo maior tempo de viagem no transporte público, com uma média de 64 minutos (incluindo caminhadas, espera e tempo de deslocamento), ficando atrás apenas do Rio de Janeiro, com 67 minutos. No entanto, as viagens no Recife são mais curtas, com um percurso médio de 8,22 quilômetros, enquanto na capital fluminense o trajeto médio é de 11,42 quilômetros. 

É uma grande disparidade entre as distâncias para apenas três minutos de diferença.

De acordo com o coordenador regional no Nordeste da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), César Cavalcanti, o Rio de Janeiro tem a vantagem de ter mais corredores e faixas exclusivas para ônibus do que o Recife.

O relatório também analisa a proporção de viagens longas, em termos de distância, que são aquelas com mais de 12 quilômetros. Nesse aspecto, 18,6% das viagens de ônibus no Recife são consideradas longas, ficando atrás apenas de Porto Alegre, que tem 19,77%. E, mesmo que a capital gaúcha tenha mais viagens com mais de 12 quilômetros do que a capital pernambucana e esteja quase empatada com o Recife no percurso médio (com 8,18 quilômetros), em Porto Alegre os passageiros ficam bem menos tempo em deslocamento, com média de 47 minutos. 

Em relação às viagens que duram duas horas ou mais, o Recife continua na segunda posição com 8,87%, mais uma vez atrás do Rio de Janeiro, que tem 11,73%. As viagens entre uma e duas horas representam 32,21% no Recife (quase um terço do total), colocando a capital pernambucana em terceiro lugar, atrás de São Paulo (33,86%) e Rio de Janeiro (32,72%).

No Recife, além do tempo da viagem em si, os passageiros dependem da sincronia de horários entre as linhas de ônibus e/ou metrô.

Em seu trajeto do estágio, na Prefeitura do Recife, para sua casa, em Itapuama, a universitária Elisabeth Neves pega um ônibus até o Cais de Santa Rita, no centro do Recife, e outro de lá até o TI Cabo, gastando aproximadamente uma hora e meia 1h30. Caso perca o ônibus seguinte da linha 129-Paiva/TI Cabo), por algum atraso no primeiro deslocamento, ela precisa esperar por mais de uma hora pelo próximo veículo e acaba tendo que pagar uma nova passagem. “Agora, por exemplo, eu acabei de fazer esse trajeto e levou mais de 1h30, o que me fez perder o ônibus de 14h20min do Paiva. Agora só sai outro ônibus do Paiva às 16h”, afirma.

Segundo a Coordenadora de Vigilância e Avaliação da Vital Strategies no Recife, Amanda Maria da Conceição, a demora dos transportes públicos se deve aos engarrafamentos, causados pela relação entre a capacidade viária (o quanto de veículos uma via consegue suportar) e a demanda de veículos (o quanto de automóveis de fato transitam pela via). Ela acrescenta ainda que a estrutura da cidade do Recife estimula deslocamentos concentrados nas horas de pico em direção aos mesmos destinos, em outros horários, os deslocamentos registram tempos muito menores.

A Vital Strategies é uma organização não-governamental global de saúde que, através da iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito, trabalha para reduzir mortes no trânsito e promover uma mobilidade segura.

A insuficiência de ônibus para a demanda é outro problema que aflige os passageiros. A estudante Rafaella Alves, 21 anos, usuária do TI Joana Bezerra, relata que a baixa quantidade de ônibus gera enormes filas: “muitas vezes é necessário esperar dois ou três ônibus passarem para você conseguir entrar em um”, explica. A mesma reclamação pode ser ouvida no TI CDU, principalmente por quem utiliza a linha 2920 – TI Rio Doce/TI CDU.

Isso se confirma no relatório da Moovit, que indica que 23,76% dos usuários do transporte público em Recife pedem por mais ônibus ou menor tempo de espera, sendo este o maior desejo dos recifenses, de acordo com a pesquisa. Outros desejos mencionados pelos usuários na pesquisa são passagens mais baratas (em segundo lugar, com 23,13%) e horários confiáveis (em terceiro lugar, com 14,15%), dentre outros.

Amanda Conceição também garante que o problema da demora pode ser resolvido através da priorização do transporte público, como o uso de faixas exclusivas para ônibus. A aproximação dos percursos mais frequentes é outro caminho apontado, junto com o estímulo à mobilidade sustentável e ao uso de meios de locomoção não poluentes, como bicicletas e caminhadas.

César Cavalcanti, da ANTP, acrescenta que uma possível solução para a velocidade do transporte público no Recife seria o aumento da frota, o que diminuiria o tempo de deslocamento e a superlotação dos coletivos. Ele também defende que a organização do transporte público deve ser aliada a uma política habitacional, para que os passageiros morem em localidades razoavelmente próximas a seus locais de trabalho.

O Grande Recife Consórcio de Transporte foi procurado sobre a possibilidade de aumento do período de duas horas, mas, até a finalização desta reportagem, não houve resposta.

Cobranças indevidas

Mesmo quando o deslocamento entre o estágio e a sua casa demora menos que o tempo habitual, Elisabeth Neves tem frequentemente uma passagem cobrada de maneira indevida no TI Cabo. Segundo ela, isso acontece sempre que ela pega ônibus de anéis diferentes. A estudante já tentou entrar em contato com a Urbana-PE (o sindicato das empresas de ônibus) através do número informado pelo próprio WhatsApp da entidade, mas não foi atendida.

Aconteceu também com a estilista Rhávila Vieira. Ao sair do trabalho, no bairro de Campo Grande, até sua casa, em Igarassu, ela pegou um ônibus em direção ao TI Igarassu. Lá, embarcou no 1968 – TI Igarassu/Ilha de Itamaracá e uma segunda passagem foi cobrada, mesmo estando dentro do limite das duas horas. Rhávila se informou com alguns fiscais, que lhe deram um número de telefone para fazer a reclamação. No atendimento, foi informada de que o valor não poderia ser ressarcido.

O Grande Recife reforça que, em caso de cobrança dupla, o passageiro deve procurar a Urbana-PE pelo telefone 3125-7858. Na reclamação, devem ser informados dia e horário do ocorrido, juntamente com os números do cartão VEM e do CPF. O órgão ainda acrescenta: “Em caso de dúvidas, sugestões e reclamações, o usuário pode entrar em contato com a Central de Atendimento ao Cliente do Consórcio, das 7h às 19h, no número 0800 081 0158, apenas para chamadas de telefone fixo, ou pelo WhatsApp (9.9488.3999), das 5h30 às 21h30, para mensagens de texto, áudio, fotos ou vídeos, exclusivo para reclamações.” A assessoria do Grande Recife foi procurada sobre os casos Elisabeth Neves e Rhávila Vieira, mas, até o término da edição desta reportagem, não houve resposta.

Só com o cartão VEM

Apesar dos problemas relatados, o sistema de integração temporal é útil e ajuda os passageiros, por evitar que os usuários paguem mais de uma passagem em um único trajeto (ida ou volta). No entanto, é necessária a utilização do cartão VEM, o que pode acabar atrapalhando alguns passageiros que não usam o transporte público com frequência. Segundo o Grande Recife, o uso do cartão é indispensável, pois, sem ele, não é possível registrar a hora e nem a linha em que o passageiro embarcou para que seja computada a integração.

César Cavalcanti afirma que existem outras alternativas ao uso do cartão VEM para a realização da integração temporal. Na cidade de Sorocaba, no interior de São Paulo, os passageiros podem pagar suas passagens pelo aplicativo Cittamobi,  que funciona, inclusive, na integração temporal. Em Curitiba, é possível pagar as passagens de ônibus com cartões de crédito ou débito, apesar dessa opção não funcionar com a integração temporal da capital paranaense. Mas, tanto o sistema quanto o próprio banco registram a data e a hora da transação. 

É possível conseguir um cartão VEM gratuitamente nos terminais de ônibus, ou através de solicitação no site VEM Posto Virtual (https://vempostovirtual.vemgranderecife.com.br/institucional), mediante cadastro, com retirada do cartão no Posto do VEM (Rua das Ninfas, 278, Boa Vista). O telefone para mais informações é 3125-7858. O cartão também pode ser retirado, ao custo de R$4,00, em máquinas de autoatendimento instaladas no Posto do VEM, nos terminais e em alguns locais da cidade, como os Shoppings Recife e RioMar. Em todos os casos, é necessário apresentar documento oficial com foto, que contenha CPF e o nome da mãe. O usuário recebe o cartão imediatamente, que não tem data de validade.

Quais TIs operam a integração temporal?

Ao todo, 21 dos 26 terminais integrados da Região Metropolitana do Recife funcionam com o sistema em todas as linhas. São eles: Aeroporto, Jaboatão, Cajueiro Seco, Tancredo Neves, CDU, Cabo, Caxangá, Rio Doce, Camaragibe, Abreu e Lima, Igarassu, Afogados, Xambá, TIP, Prazeres, Cosme e Damião, Getúlio Vargas, Santa Luzia, Recife, Largo da Paz e Cavaleiro.

Os outros cinco terminais operam com o sistema de forma parcial. Em julho de 2022, o TI PE-15 passou a operar com o sistema de integração temporal nas linhas 1100 – TI PE-15/PCR/PARADOR, 1913 – TI PE-15/ TI Joana Bezerra e 1963 – TI PE-15/TI Igarassu/Sítio Histórico. Outras linhas do terminal já funcionavam com o sistema: 1923 – Cidade Tabajara/TI PE-15, 1940 – TI PE-15/Circular e 1986 – TI Rio Doce/TI PE-15.

Em dezembro de 2022, o TI Joana Bezerra recebeu a integração temporal nos sentidos ônibus-metrô e ônibus-ônibus, mas apenas nas linhas 021 – TI Joana Bezerra/Shopping Rio Mar, 2043 – TI CDU/TI Joana Bezerra/Parador, 1913 – TI PE-15/TI Joana Bezerra e 104 – Circular/Imip.

O TI Macaxeira (que já fazia integração temporal nas linhas 901 – TI Abreu e Lima/TI Macaxeira, 902 – Mirueira/Macaxeira, 948 – Arthur Lundgren II/Macaxeira, 601 – Bola na Rede/Macaxeira e 604 – Alto Burity/Macaxeira) passou a funcionar com o sistema, no dia 25 de março, nas linhas 1964 – TI Igarassu/TI Macaxeira e 1906 – TI Pelópidas/TI Macaxeira.

O TI Barro passou a operar com o sistema de integração temporal no dia 17 de junho, apenas nos sentidos ônibus-ônibus e metrô-ônibus, nas linhas 103 – UR 11/Barro, 108 – Barro/Ceasa, 128 – UR 3/Barro (Milagres) e 209 – Coqueiral/Barro.

No TI Pelópidas, três linhas passaram a operar com o sistema de integração temporal no último sábado (24). São elas: 1934 – Arthur Lundgren I/TI Pelópidas, 1935 – Paratibe/TI Pelópidas e 1941 – Arthur Lundgren II/TI Pelópidas. Desde o início de junho, as linhas 1931 – Jardim Paulista Baixo/TI Pelópidas, 1932 – Jardim Paulista Alto/TI Pelópidas e 1943 – Mirueira/TI Pelópidas já funcionavam com o sistema.

Em Joana Bezerra, nas demais linhas e no sentido metrô-ônibus, assim como nas demais linhas dos terminais da PE-15, da Macaxeira, do Barro e de Pelópidas, o embarque continua sendo feito pelas portas traseira ou do meio. No TI Barro, no sentido ônibus-metrô, o embarque acontece sem a necessidade de validação do cartão VEM nas catracas.

*Estudante de Jornalismo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Esta reportagem foi produzida como atividade acadêmica da disciplina Técnica de Entrevista e Reportagem 1, sob supervisão da professora Paula Reis.

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Sempre foi um incômodo para Mariana ouvir as autoridades públicas e representantes das empresas de ônibus explicando como funciona o transporte público na Região Metropolitana do Recife. Logo ela, que conhece muito bem o sistema. Acorda cedinho pra pegar o Paratibe-Pelópidas, desce no Terminal Integrado de Pelópidas, sobe no Pelópidas-PE15, desce no Terminal Integrado da PE-15 e segue no PE15-Afogados até a Ilha do Retiro.

“Eu não sei se você viu o cara que falou que é tranquilo o transporte público porque as pessoas ficam pouco tempo no ônibus. Fico imaginando que esse cara nunca pegou um ônibus, nunca entrou em um para saber como é”, desafia.

O cara a quem Mariana se refere é o secretario de Justiça e Direitos Humanos de Pernambuco, Pedro Eurico. Em entrevista à TV Globo, em janeiro, ele minimizou a possibilidade de a lotação nos ônibus aumentar a transmissão por coronavírus no Recife. “O ônibus, por incrível que pareça, não é o maior causador, não é um vetor importante da contaminação. E por quê? Porque você tem o contágio, a contaminação pelo tempo que permanece, e as pessoas ficam pouco tempo no ônibus”, argumentou.

O olhar das usuárias

A analista financeira foi uma das usuárias de ônibus mobilizadas pela Articulação Recife de Luta para participar de um estudo sobre o transporte público no contexto da pandemia de Covid-19 na Região Metropolitana do Recife.

Durante dez dias, em setembro de 2020, ela fez vários registros fotográficos dentro dos ônibus nos trajetos de ida e volta ao trabalho. Mariana e outros usuários utilizaram a ferramenta TimeStamp Camera, que permite anexar nas imagens as coordenadas e o horário exato em que foram efetuadas.

Essas imagens foram georreferenciadas e a partir daí criou-se um banco de dados com variáveis de volume de pessoas por metro quadrado, horário, local e linha de ônibus. Os dados foram sistematizados em três grupos.

O primeiro (verde) levando em conta a ocupação de 1 pessoa por metro quadrado (m²) como preconiza a Organização Mundial da Saúde para proteção contra a transmissão por coronavírus no transporte público. O segundo (amarelo) considerando a ocupação de 30% dos ônibus, como indicado pelo Conselho Estadual de Saúde de Pernambuco, o que daria 2 pessoas por m². E o terceiro (vermelho) a partir de 4 pessoas por m², considerando a lotação máxima de 6 pessoas por m² nas linhas de maior circulação.

Cinco trajetos e sete linhas foram monitorados: Alto José Bonifácio/João de Barros; UR2 (Ibura)/Trancredo Neves; Paratibe/Pelópidas-Pelópidas/PE15-PE15-Afogados; Rio Doce/CDU; T.I Xambá/(Cabugá).Todos os trechos monitorados são no sentido subúrbio/cidade. Em 69% do percurso total foi constatada a lotação indevida, a partir de 4 pessoas por m², em 13% o máximo tolerável de 2 pessoas por m² e em 18% foi cumprido o parâmetro definido pela OMS de 1 pessoa por m².

As imagens tiradas por Mariana evidenciaram os momentos de maior fluxo de passageiros nas linhas que ela utiliza. Já no início da viagem, a partir de sua casa, um grande número de usuários sobe no ônibus a cada parada, especialmente em Jardim Paulista, quando a lotação já é indevida.

Ao passar pelo centro comercial de Paulista, boa parte das pessoas desce e o ônibus segue nos parâmetros aceitáveis de ocupação. Na troca de linha no Terminal Pelópidas, o ônibus já sai lotado e vai assim até o Terminal da PE-15. Na nova linha, o ônibus não sai lotado, mas volta a encher após a passagem por Aguazinha.

Em setembro de 2020, quando as informações foram colhidas, os ônibus circulavam com 70% da frota em boa parte das linhas. Na época, Mariana estava trabalhando em horário especial, das 9h até as 16h.

“Rezava a lenda que as pessoas ainda não tinham voltado a trabalhar, mas eu peguei ônibus extremamente lotados e que demoravam horrores para passar nas paradas. Poucos ônibus passando e muita gente subindo quando chegavam”, conta.

A ideia do estudo surgiu a partir da percepção de entidades da sociedade civil que acompanham o tema do transporte público de que o Consórcio Grande Recife não dispunha de dados sobre o fluxo dos usuários de ônibus, onde eles sobem e onde eles descem. A pesquisa de origem e destino realizada pelo Consórcio a partir de 2016 não daria conta de coletar e destrinchar essas informações.

“Esse tipo de pesquisa usou muito a relação trabalhista formal, as pessoas que tinham carteira assinada, e nesse momento que a gente está passando agora tem havido um aumento exponencial do trabalho informal e, portanto, o aumento exponencial desses trabalhadores no transporte público. E aí é tiro no escuro, não existe dado”, explica Diogo Galvão, professor de Arquitetura e Urbanismo do Esuda.

Diogo analisou os dados colhidos pelos usuários no estudo realizado pela Articulação Recife de Luta. Segundo ele, os terminais integrados se mostraram insuficientes para o escoamento seguro dos usuários. Os ônibus já saíam com lotação indevida.

Já as viagens que se iniciam em terminais de bairros não saem lotadas, mas percorridos 20% do trajeto a lotação já ultrapassa os parâmetros de proteção, ainda em área residencial.

Um dos casos mais emblemáticos é o da linha T.I Xambá (Cabugá), que sai lotado do Terminal Integrado e chega lotado ao Centro do Recife.

“Os usuários nos relataram que os motoristas não tinham como controlar a capacidade. Sofriam ameaças de agressão se não deixassem os passageiros subir. Os motoristas também relataram casos de agressão verbal. O que se agravou com a retirada dos cobradores dos ônibus”, conta Diogo.

A rotina de ônibus lotados, desconforto e medo de pegar Covid-19 é vivida cotidianamente por Tânia Nascimento. Ela mora no Ibura, zona sul do Recife, tem 25 anos, trabalha com eventos e integra o coletivo Ibura Mais Cultura.

Tânia participou do estudo na linha UR-2 (Ibura)/Tancredo Neves. Reclama da baixa oferta de ônibus para um bairro tão populoso (Ibura tem 50 mil habitantes segundo o IBGE) e do tempo de espera nos terminais.

“A oferta de ônibus é menor do que precisava. Os ônibus quando chegam no terminal, os passageiros esperam até 1 hora para sair num outro ônibus, tipo UR-11, mesmo o ônibus já estando lá. Não faz o menor sentido. Só sai um quando chega outro. E a galera fica lá esperando”, relata Tânia.

Normalmente ela sai para trabalhar em torno das 11h30 e se desloca para pontos diferentes da RMR. Muitas vezes pega a linha UR-2 que vai até Tancredo Neves porque fica com mais opções de mobilidade, podendo seguir para Candeias ou a Várzea, por exemplo, dependendo da demanda do trabalho.

A conta feita pelo Governo e as empresas de ônibus de que a demanda por transporte coletivo cairia drasticamente no período de maior transmissão da covid-19 no ano passado não funcionou como planejado, segundo Tânia, porque as pessoas continuaram usando o transporte público para se deslocar e tentar ganhar algum dinheiro para sustentar suas famílias.

“Eles acham que a gente passa pouco tempo no ônibus? Numa crise dessas, a galera tendo que arrumar emprego, trabalhar de todo jeito? Nossas mães indo limpar a casa dessas pessoas que têm grana e que estão circulando na maior segurança do mundo?”, pergunta Tânia.

Da UR-2 para Afogados, saindo no final da manhã, ela demora entre uma hora e meia e duas horas para fazer o trajeto. O mesmo tempo que gasta à noite, quando retorna para casa por volta das 19h, seja a partir de Afogados ou Cajueiro Seco.

Não dá para culpabilizar as pessoas sem acesso ao trabalho formal que continuam circulando pela cidade, segundo o coordenador do MTST em Pernambuco e sociólogo Felipe Cavalcante, integrante da Articulação Recife de Luta. “Há um pânico coletivo dessas pessoas em estado de vulnerabilidade que se organizam na informalidade e que têm que se deslocar de ônibus, de todo jeito, porque não temos nenhuma margem de transporte alternativo viabilizado, como a bicicleta, e o metrô cobre uma parte ínfima da cidade”.

Transporte à margem da proteção

O transporte público deve ser encarado como uma questão central no debate da diminuição da circulação de pessoas para conter o avanço da transmissão por coronavírus. Essa é a opinião da médica epidemiologista e pesquisadora da Fiocruz Pernambuco, Ana Brito. Ela defende um imediato lockdown.

“’Precisamos restringir a circulação das pessoas de forma radical e manter as que estão em trabalhos essenciais com protocolos sanitários que garantam sua proteção. Profissionais de saúde, do transporte público, de abastecimento, de farmácia, de vigilância, os que recolhem lixo, todos precisam trabalhar com margem de segurança para que possam atender a população”, explica.

“A verdade é que o transporte público sempre foi e continua sendo colocado à margem desse debate. Às 18h, os ônibus estão absolutamente lotados. É impossível que o usuário esteja protegido, mesmo que ele use um traje de astronauta. O vírus pode permanecer até 14 minutos em um ambiente fechado e as gotículas de saliva podem conter milhares de vírus. É uma bomba de alta capacidade de infectar”, explica.

Garantir a proteção dos trabalhadores de serviços essenciais nos transporte público, defende a epidemiologista, exigiria a ocupação máxima de 50% dos assentos de cada ônibus. “Não é de pessoas em pé, é de assentos, para que exista efetivamente uma pessoa por m² no ônibus. Todos com máscaras e orientados para não falar e não gritar porque a transmissão do vírus é muito sutil, pela respiração, e 60% dos infectados são assintomáticos”.

Se a medida vai gerar aumento de custos, eles precisam ser bancados pelo Estado e as empresas. “Tem que haver sacrifícios. O momento é gravíssimo. Não se constrói uma economia sobre cadáveres”.

Para Ana, as restrições implementadas até o momento pelo Governo do Estado são insuficientes na proteção à população. “Parece até brincadeira fechar tudo à noite e abrir de manhã, como se o vírus tivesse um hábito noturno. Entendo que a medida visa evitar aglomerações em restaurantes, bares e festas. Mas é preciso ampliar seu alcance imediatamente. É preciso decretar lockdown já”, reitera.

A médica sente falta de uma campanha de massa permanente para que a população entenda porque as medidas de restrição precisam ser mais abrangentes. “A população precisa ser mais bem informada. Transparência é que garante credibilidade. A gestão pública é que tem que liderar essa ação de informação, contenção e restrição”.

Usuárias do transporte público, Mariana e Tânia afirmam que não há fiscalização para evitar a lotação nos ônibus. Os fiscais nos terminais simplesmente ordenam as enormes filas que se forma nas plataformas, mas não impedem que os ônibus saiam lotados.

Se a fiscalização não é efetiva, a majoração do serviço é. No início de fevereiro, em plena escalada dos casos de covid-19 no estado e sem auxílio emergencial, as passagens de ônibus subiram na Região Metropolitana do Recife. De R$ 3,45 para R$ 3,75 no Anel A, e de R$ 4,70 para R$ 5,10, no Anel B, nos horários de pico. Criou-se também o horário social, das 9h às 11h e das 13h30 às 15h30. Nesses horários, a tarifa do Anel A cai para R$ 3,35, e para R$ 4,60, a do Anel B.

“Esse aumento é terrível porque é um transporte que é péssimo e eu sou refém dele, porque é a única forma que eu tenho de ir e vir. É um furto porque sou obrigada a pagar caro por um produto ruim, que não me passa segurança alguma e que não se preocupa com o meu bem estar”, desabafa Mariana.

“Pra mim é uma falta de respeito porque o gás já está caro, no contexto da pandemia, o óleo está caro, o arroz está caro e o ônibus, que é super sucateado, ainda aumenta a passagem no horário de pico?”, questiona Tânia.

Nessa semana foi a vez da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) anunciar o aumento da tarifa do metrô do Recife, que ficará mais cara a partir do próximo dia 20. A passagem de R$ 4,00 vai passar a custar R$ 4,25. A tarifa passa a ser a mais cara entre os sistemas administrados pela estatal no Nordeste e a segunda do país.

Os aumentos de passagem revelam uma lógica meramente economicista do funcionamento do sistema, segundo Diogo. “A economia deve ser fim ou ela deve ser meio? Se a gente está pensando na economia como um fim, estamos seguindo o caminho certo, mas se a gente está entendendo a economia como meio temos que pensar quais são os atores que devem atuar para que essa economia encontre um equilíbrio. Obviamente que é papel do Estado, que deveria atuar de forma criativa para solucionar esse problema de superlotação”.

Outra reclamação recorrente dos usuários é a carga de pressão que recaí sobre os motoristas de ônibus das linhas onde houve o corte dos cobradores. “Já vi uma situação em que queriam agredir o motorista porque, quando ele abriu a porta, um passageiro caiu e se machucou. O ônibus estava superlotado e o motorista não tinha como saber que não podia abrir a porta. Uma orientação que o cobrador sempre ajuda”, conta Tânia.

Consórcio reconhece sistema sobrecarregado. Usuário paga a conta

“A pandemia é uma contingência que pegou todo gestor de transporte urbano no Brasil despreparado para enfrentar um fato extraordinário”. A análise é de Cícero Monteiro, gerente de Planejamento Estratégico do Consórcio Grande Recife, vinculado à Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano e Habitação e responsável pelo planejamento e gerenciamento do sistema de ônibus na Região Metropolitana do Recife.

Cícero reconhece que o sistema é sobrecarregado e que existe um gargalo nos terminais integrados. No Terminal Tancredo Neves, 50 mil pessoas passam diariamente, entre elas a produtora Tânia Nascimento, que participou do estudo da Articulação Recife de Luta. Cada trem do metrô conduz à plataforma de uma só vez cerca de 1.200 usuários em seus cinco vagões. “O ônibus é um modal de menor capacidade. Há uma falta de sincronia entre os modais, o que gera o congestionamento de pessoas nos terminais”.

Em cada terminal existem as linhas-tronco, aquelas com maior demanda e que levam os passageiros direito para o centro do Recife. Elas são operadas por veículos grandes, de três eixos e 15 metros, mas ainda assim não dão conta da demanda. “Mesmo se você colocar um ônibus desse saindo atrás do outro em condições normais não consegue dar vazão à quantidade de pessoas que o metrô traz. Essa é uma característica nas horas de pico de todo o sistema integrado no Brasil”, explica Cícero.

Ainda assim, o gestor garante que, desde o início da pandemia, o sistema tem funcionado na Região Metropolitana do Recife com uma folga de 30% na relação demanda e oferta. Para uma demanda de 40% uma oferta de 70% da frota. Mas alega que mesmo essa conta não resolve o gargalo dos terminais nos horários de pico. No entanto, o estudo realizado pela Articulação Recife de Luta evidencia que o problema da superlotação não está restrito aos terminais. Os ônibus de algumas linhas circulam cheios ainda quando estão em áreas residenciais, antes mesmo de chegarem à integração.

Segundo dados repassados pelo Consórcio, antes da pandemia, em fevereiro de 2020, o sistema de ônibus transportava 1,2 milhão de usuários por dia na Região Metropolitana do Recife. No lockdown, na segunda quinzena de maio, a demanda teria caído para 278 mil passageiros, voltando a crescer progressivamente desde então. O compromisso assumido pelos empresários com o Consórcio e o Tribunal de Contas do Estado é alcançar 2 mil ônibus nas ruas por dia neste mês de março. Na semana passada, quando a reportagem entrevistou Cícero, o monitoramento do Consórcio apontava 1.948 ônibus circulando. A frota total é de 2,6 mil ônibus na RMR.

Para a chefe da divisão de Planejamento Estratégico do Consórcio Grande Recife, Fátima Dantas, é economicamente inviável garantir no Brasil os parâmetros de segurança no transporte público preconizados pela Organização Mundial de Saúde. “Isso é para países desenvolvidos onde o Estado subsidia até 60% do transporte público. Aqui não existe poder de pagamento do usuário para fazer frente ao custo. O Governo do Estado subsidia muito pouco, quem paga o sistema é o usuário. Temos que encarar essa realidade”.

Fátima lança mão do discurso da saúde de um lado e a economia do outro. “Se discute lockdown e aí muita gente pode passar fome. É a saúde versus a economia. A mesma coisa no sistema de ônibus. Se colocarmos 1 pessoa por m², vamos transportar pouquíssimas pessoas por veículo. A quantidade de ônibus para transportar todo mundo será bem grande. O custo será altíssimo e alguém tem que pagar”.

A mesma lógica, segundo a gestora, serve para o projeto encaminhado para a Assembleia Legislativa pelo Governo de Pernambuco para garantir gratuidade nos ônibus por 1 ano a trabalhadores demitidos de seus empregos a partir de março do ano passado e que ganhavam até 2 salários mínimos. Algo em torno de 20 mil pessoas na RMR. Serão oferecidos 20 bilhetes do Anel A para serem utilizados fora dos horários de pico. “Isso tem um custo. Precisa ser subsidiado pelo Estado para não ser bancado pelo passageiro que paga o transporte”, alerta.

O Consórcio Grande Recife contesta a informação de que a pesquisa de origem e destino não abrangeria o fluxo de trabalhadores informais no sistema de transporte público. Segundo Fátima, o Consórcio tem todos os dados sobre o fluxo, trecho por trecho, fornecidos pelo Sistema Intelegente de Monitoramento de Informação (Simop), via satélite, e pelos registros da bilhetagem eletrônica. A gestora elogiou a iniciativa do estudo realizado pela sociedade civil, pela inovação. “Temos as câmeras internas (de segurança) e queríamos utilizá-las. É muito importante o usuário nos mandar essas informações”.

Análise do fluxo de passageiros por percurso

Alto José Bonifácio/ João de Barros: Ainda nos morros da zona norte do Recife o ônibus passa a ter o máximo de ocupação tolerável. Ao chegar no centro secundário da Encruzilhada, há um aumento exponencial de usuários, fazendo com que até seu trecho final (retorno) seja classificado como lotação indevida, com mais de 4 passageiros por m²

UR2 (Ibura)/ Tancredo Neves: As URs são bairros de alta densidade populacional, isto reflete a partida do ônibus do terminal de bairro já na lotação máxima, a viagem tem um pequeno percurso até o Terminal integrado, o que só faz aumentar o número de passageiros e poucos descem antes do ponto final. É importante indicar a recorrente reclamação quanto a saturação da estrutura do T.I Tancredo Neves.

Paratibe/ Pelódias – Pelópidas/ PE-15 – PE15/Afogados: De caráter intermunicipal, este percurso utilizou ao todo 3 linhas, sempre fazendo conexões nos terminais (Pelópidas e PE-15). O início da viagem é caracterizado por subidas volumosas de usuários, no segundo bairro (Jardim Paulista) já se encontra com lotação indevida, mas logo há uma redução de usuário devido a passagem pelo centro comercial de Paulista. Deste até o terminal Pelópidas não há ganho expressivo de usuários. Entretanto, ao fazer a troca de linha no terminal, o voluntário já sai em ônibus lotado até o terminal de PE-15. Na segunda troca, a viatura não sai lotada, possivelmente por não mais seguir no eixo principal de deslocamento (Norte-Sul). Apesar de sair deste sentido para o centro do Recife, o ônibus torna a lotar após passagem por bairro residencial (Aguazinha).

Rio doce/CDU: Lotação no início da Caxangá, possivelmente por escassez de linhas que liguem zona oeste do Recife com o centro norte do Recife e Olinda. A lotação segue até o centro secundário da Encruzilhada, onde o voluntário desce e não há mais informações.

T.I. Xambá (Cabugá): O ônibus já sai lotado do terminal (o que é corriqueiro) e segue recebendo cada vez mais usuários até pegar o eixo da Cruz Cabugá. Nesta avenida há certo esvaziamento no centro expandido (Shoppings e empresas de telemarketing), mas ainda há passageiros em pé, por fim, no centro de Recife onde o sentido se torna centro-subúrbio a viatura se encontra vazia.

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Para o sindicalista, as recomendações da FGV e as ações que acontecem em outros países estão muito, muito longe da realidade do Grande Recife. “Para que as empresas tenham o lucro ideal, os ônibus têm que andar cheios. Não há fiscalização suficiente. E fica a cargo do motorista dizer que os passageiros não podem mais entrar. Fica uma situação de desconforto”, relata.

Ele diz que até algo simples, como o uso do álcool em gel, é complicado para motoristas que também têm a função de cobrador. “O motorista que tem que passar troco para o passageiro não tem tempo hábil para fazer a higienização”, alerta, lembrando que nos últimos anos várias linhas de ônibus deixaram de ter cobradores. “Nas fiscalizações que temos feito, encontramos várias linhas que não são autorizadas, trafegando sem cobrador”.

Vários protestos estão sendo feitos. No dia 16 de junho, em coletiva de imprensa, o secretário de Planejamento e Gestão Alexandre Rebêlo chegou até a atribuir a lotação dos ônibus a um protesto que havia sido feito pelos rodoviários naquele dia. Hoje, motoristas e cobradores foram de novo às ruas pedir 100% da frota operando e condições de trabalho.

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Uma publicação compartilhada por @direitosurbanos em 25 de Jun, 2020 às 9:36 PDT

Periferia é a mais afetada

As desigualdades sociais e de raça nos deslocamentos urbanos aumentam o risco de contágio em moradores das periferias e a redução da frota de ônibus tende a piorar as condições de contágio por conta das aglomerações e da lotação. Essas foram algumas das conclusões da Rede de Pesquisa Solidária, que reúne 40 especialistas de várias áreas, ao analisar a redução da frota de ônibus em algumas capitais brasileiras.

Recife não foi analisada, mas as imagens de ônibus deixando os terminais já lotados revelam que a realidade por aqui não deve ser tão diferente. “Os trabalhadores que moram nas periferias, além de se deslocarem por mais tempo, são mais dependentes do transporte público e estão sujeitos a taxas mais elevadas de lotação nos ônibus”, diz trecho da nota técnica emitida no dia 11 de junho.

Para evitar o contágio, o estudo propõe a utilização de veículos adicionais em trechos de maior lotação, juntamente com veículos expressos e diretos entre grandes terminais e polos de origem e destino de viagens. E também o reforço de linhas locais. Mais ônibus do que o normal – e não menos, como está sendo feito na Região Metropolitana do Recife.

Coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público, o advogado Pedro Josephi critica a insuficiência da frota, que hoje está em 70%, de acordo com o governo. “Estamos pressionando o governo para retirar as demandas dos terminais de passageiros integrados. Ou seja, permitir que os ônibus com linhas de maior demanda possam seguir direto dos bairros para o centro”, diz.

Seria uma forma de diminuir não apenas o tempo de deslocamento dos passageiros, mas também de evitar aglomerações nos terminais, que têm registrado longas filas. “Temos problemas estruturais. As plataformas dos terminais integrados não dão conta da demanda. Pode até ter ônibus, mas a plataforma para que as pessoas possam subir nos ônibus e irem sentadas é insuficiente. O metrô tem operado em horário reduzido, o que aumenta a demanda pelo transporte de ônibus. O Governo do Estado e o Grande Recife Consórcio de Transporte precisam garantir 100% da frota, se a gente quer que os passageiros andem sentados, minimizando o contágio”, diz.

A Frente de Luta Pelo Transporte Público cobra também que haja um monitoramento da lotação em tempo real feito pelo Simop (Sistema de Monitoramento de Operações), que ainda não está operando. “Se estivesse, facilitaria o controle de viagens por parte das empresas”, diz.

A entidade já denunciou ao Ministério Público de Pernambuco as irregularidades. “O MPPE instaurou um procedimento para que as empresas de ônibus sejam obrigadas a apresentar qual é o planejamento e as medidas adotadas de prevenção ao coronavírus e que isso seja informado regularmente ao MPPE”, diz Pedro Josephi. Paralelamente, a Frente de Luta Pelo Transporte Público tem pedido que passageiros enviem denúncias de lotação para as redes sociais da entidade, para embasar as denúncias ao MPPE.

Entrevista// Pesquisador da Faculdade Getúlio Vargas (FGV), Gregório Costa Luz de Souza falou com a Marco Zero, por e-mail, sobre o estudo.

Uma das principais recomendações para o transporte público durante a pandemia do coronavírus é de que haja espaço entre os passageiros. Mas o que se vê em muitas capitais, como no Recife, é a diminuição da frota de ônibus, já que as empresas alegam que há menos usuários. O que as empresas de ônibus precisam priorizar neste momento de crise?

Neste momento é importante que as empresas de transporte público priorizem a saúde dos passageiros e dos seus funcionários e forneça um nível de serviço adequado para evitar o contágio e propagação da COVID-19.

No entanto, a preocupação das empresas quanto aos impactos financeiros de prover uma oferta de serviço proporcionalmente superior a demanda também é válida. O modelo de remuneração dos serviços, na maioria das cidades brasileiras, se baseia apenas nas tarifas pagas pelos usuários. Por conta disso, a queda de demanda provocada pelas medidas de isolamento social afetou o equilíbrio econômico financeiro dos contratos de forma significativa. A situação é especialmente crítica para as empresas menores, que possuem pouca liquidez para sustentar os prejuízos por um período prolongado. Segundo a Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU), já existem empresas falindo pelo país e as perspectivas não são das melhores.

Manter ônibus em circulação com baixa demanda e uma frota que permita o distanciamento social é uma operação de alto custo. Qual o papel do poder público, j aá pressionado pelas demandas da saúde, nesse cenário?

A crise gerada pelo novo coronavírus configura um evento de força maior, e enseja em reequilíbrio da situação econômico financeira acordada em contrato entre operadores e poder público. Por se tratar de um serviço público e essencial, a falência das empresas de transporte prejudica não apenas a elas próprias, mas também os usuários do serviço e sociedade como um todo. Ademais, a continuidade dos serviços também é importante para servir como catalisador da retomada econômica quando a pandemia acabar. Neste sentido, é fundamental que haja uma resposta rápida da administração pública para garantir a liquidez e manutenção dos contratos das empresas de ônibus.

Essa resposta, no entanto, não está pronta e exige uma construção conjunta entre operadores e poder público. Os governos municipais foram os principais afetados financeiramente com a crise do COVID-19 e não são capazes de socorrem as empresas sozinhos neste momento. Portanto, é importante que o governo federal se posicione sobre a situação e ajude a construir a solução para este impasse. Uma alternativa seria o financiamento pelos bancos públicos.

Em países da Ásia e da Europa foram implementadas uma série de medidas para garantir a diminuição do risco de contágio no transporte público, como higienização por luzes ultravioleta e marcação da hora de embarque. A realidade brasileira às vezes parece muito distante disso. Como fazer para que as empresas se adaptem ao que as medidas sanitárias exigem? Serão necessários novos contratos?

Para que as empresas se adaptem às exigências das medidas sanitárias é necessária uma forte atuação da regulação, não apenas requerendo tais medidas mas também fiscalizando o seu cumprimento. O problema é que em muitas cidades brasileiras a regulação do transporte urbano é fraca, as entidades regulares muitas vezes inexistem ou possuem corpo técnico insuficiente e/ou pouco qualificado, o que dificulta o cumprimento das exigências. Junto das exigências feitas pelas entidades reguladoras, também é necessário uma sinalização do governo de que essas empresas serão ressarcidas por estes gastos extras, não previstos nos contratos.

Em relação a necessidade de novos contratos, não acredito que este seja o caminho. Primeiro, em função dos contratos já em vigor e do enorme custo de transação e; segundo, a introdução de novos contratos sem uma capacidade de enforcement pelos órgãos reguladores não mudaria este quadro.

No artigo “A incompletude dos contratos de ônibus em tempos de COVID-19: consequências e propostas” se afirma que não é plausível que os operadores assumam sozinhos os riscos econômicos da pandemia. Além da ajuda dos governos (prefeituras e estados), é possível prever um cenário de aumento de tarifas acima da média, em um futuro próximo?

O ideal é que não haja este aumento das tarifas. Os segmentos de renda mais baixo, além de serem os maiores utilizadores do transporte, são os mais afetados pela crise. As tarifas mais altas podem impedir que esses usuários utilizem o serviço, e fazer com que os demais usuários migrem para o transporte individual ou compartilhado. Essa queda no número de passageiros pagantes levaria à tarifas ainda mais altas para cobrir os custos do sistema e, consequentemente, à maior queda de demanda no futuro. Ou seja, esta não é uma solução sustentável.

Como mencionei, é importante que o governo se posicione e que a solução seja construída conjuntamente com os operadores. É preciso se pensar em novas formas de financiamento da operação, discussão que não é nova no setor, mas que ganha importância com essa crise. Caso a demanda continue abaixo dos padrões pré-pandemia no futuro, é necessário se pensar na reestruturação dos serviços

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