À época da aprovação da emenda na Assembleia Legislativa de Pernambuco (Alepe), em dezembro de 2017, a alteração foi alvo de críticas de parte dos parlamentares por não ser uma decisão tomada com a participação popular. Originalmente, a inserção do município na RMR não fazia parte do projeto de lei proposto pelo Poder Executivo. Esta alteração foi apresentada pelo deputado estadual Ricardo Costa (PP), por meio da Emenda Modificativa nº1/2017 e incorporada à lei com algumas modificações.

A medida foi sancionada pelo governador Paulo Câmara (PSB) e publicada no Diário Oficial do estado no dia 10 de janeiro do ano passado e, desde então, Goiana e todos os municípios da região fazem parte do Conselho de Desenvolvimento Metropolitano responsável pelo Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) e pelas decisões que envolvem os sistemas de trânsito, transporte e viário da RMR. Conselho este que também foi alvo de questionamentos na votação do Legislativo, por conta do peso diferenciado dos municípios nas votações internas que se baseia na quantidade de habitantes de cada cidade.

Sendo assim, o voto do prefeito de Goiana – cidade com a população estimada em 79.455 habitantes em 2018, segundo dados do IBGE – tem peso 2 nas decisões do conselho, enquanto as representações da Prefeitura do Recife e do Governo do Estado têm peso 17 e 40, respectivamente. Caso o governo e a prefeitura da capital juntem forças, os votos dos outros municípios, que somam peso 38,  não têm efeito algum na votação do conselho.

Os incentivos fiscais oferecidos a empresas que se instalam em Goiana também sofreram alterações. Ao integrar a RMR, Goiana passou a ter menos descontos no pagamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nos programas Prodepe e Proind. Quando ainda fazia parte da Zona da Mata, o município tinha 85% de desconto e, desde a mudança, tem 75%. A redução não afeta diretamente a Fábrica Jeep instalada há três anos no município, isto porque a empresa usufrui do Programa de Desenvolvimento do Setor Automotivo do Estado de Pernambuco (PRODEAUTO), que prevê desconto de 95%.

Terminal Integrado

Apesar destas alterações serem pontos relevantes, a população tem como principal referência da inclusão de Goiana na Região Metropolitana do Recife a promessa de implantação do terminal integrado que ligaria o município às outras cidades da RMR. Pela legislação, Goiana deve ser inserida no sistema de transporte integrado gerido pelo consórcio Grande Recife, mas até agora não houve ações concretas para a efetivação dessa integração.

Logo após a sanção da Lei Complementar Nº 382, o Grande Recife declarou que realizaria estudos para entender as demandas de transporte específicas de Goiana, mas a promessa de melhoria na mobilidade local está fazendo seu primeiro aniversário sem sair do papel. Os moradores do município continuam a pagar R$11,90 para ir e voltar do Recife pelo sistema rodoviário que realiza viagens de meia em meia hora, sendo a última viagem às 18h. Quem estiver no Recife e quiser voltar a Goiana após este horário, só tem ônibus a partir das 5h.

É esse o caso da técnica em enfermagem e universitária, Janine Thaís Alves, que não pode voltar para casa ao fim do plantão em um hospital recifense. Janine mora no centro de Goiana, mas só consegue ir e voltar para Recife quando as aulas na universidade estão acontecendo e usufrui do transporte particular pelo qual paga uma mensalidade de R$ 210,00. Fora este valor, ela continua pagando as passagens rodoviárias. “Eu moro aqui em Goiana e trabalho em Recife e a questão do transporte é muito ruim. Se é para ser Região Metropolitana, deveria ter transporte até as 22h, no mínimo. Estou ficando este mês de janeiro todo em Recife, porque não tenho aula e largo às 19h. Fico dormindo na casa de conhecidos.”

O estudante de direito, Diego Mesquita, relata os mesmos problemas e faz uso do mesmo transporte particular. Atualmente, estagia em Goiana, mas quando procurava estágio no Recife afirma que as empresas não se colocavam à disposição de custear sua passagem rodoviária. “É muito ruim ter que regular o horário de acordo com os ônibus. Se estou no Recife, tenho que resolver tudo antes das 18h. Estudo à noite e largo da universidade por volta das 21h30, tenho que pegar o transporte que pago ou volto de carona mesmo. Tenho muitos amigos que foram morar no Recife, dividir apartamento, por causa disso.”

Diego contou que há dois anos a Prefeitura de Goiana não disponibiliza o ônibus público que transportava os estudantes de nível técnico e universitários que estudam em Recife sem custo algum. E acrescentou que, antes da ausência do serviço, os usuários passaram um período pagando um valor entre R$85,0 e R$75,0.

Mobilidade social

Diante deste contexto, a engenheira e professora da UFAL, Jessica Helena Lima, fez um alerta durante entrevista à Marco Zero Conteúdo. “Na engenharia de transportes, a acessibilidade costuma ser entendida como a facilidade de acessar oportunidades (de trabalho, estudo, compras, serviços como bancos, órgãos públicos). Esta definição difere um pouco do que o senso comum entende como acessibilidade, mas existe desde 1960. A falta de acessibilidade pode acarretar em exclusão de determinadas partes da população. No caso de Goiana, como não existem ônibus para estudantes e universitários essa situação pode privá-los de ascender através dos estudos. Ou seja, limita a sua mobilidade social.”, explica. Jéssica é pernambucana e doutoranda em Engenharia Civil – Transportes e Infraestruturas Urbanas na UFPE.

Também há um ano, as informações divulgadas eram de que a Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipais (EPTI) cederia as estruturas da rodoviária local para que o consórcio responsável pela RMR instalasse o terminal integrado. Os goianenses teriam uma linha de transporte que faria o percurso Goiana-Igarassu e Igarassu-Recife, custando a tarifa do anel B de R$4,40.

Em nota, sem muitos detalhes, o consórcio Grande Recife afirmou que a implantação do terminal de Goiana continua em fase de estudos:

O Grande Recife informa que um estudo preliminar identificou algumas particularidades no transporte de passageiros e nos usuários que fazem o trajeto Goiana/Recife. São pontos que vão desde a mudança no tipo de veículo que deve ser utilizado neste percurso ou a adequação dos BRTs já existentes e a elaboração de uma infraestrutura necessária para a integração dos passageiros, por exemplo. O Consórcio tem se debruçado sobre todas estas nuances para buscar uma alternativa viável e que atenda à demanda dos usuários de Goiana. Por conta disso, ainda não há um prazo para a conclusão destes trabalhos.

A reportagem da Marco Zero Conteúdo entrou em contato com a Prefeitura de Goiana, mas não obteve retorno até a conclusão desta reportagem.

Sobre a lei

A justificativa dada pelo deputado estadual Ricardo Costa (PP), na Emenda Modificativa nº 1/2017, que também propunha a inserção de Escada e Vitória de Santo Antão na RMR era de que os municípios atendem aos requisitos característicos da região, como consta no próprio texto:

I- Evidência ou tendência de conturbação;

II- Necessidade de organização, planejamento e execução de funções públicas ou
interesses comuns de duração contínua;

III- Existência de integração funcional socioeconômica, socioambiental e de
serviços.

A argumentação foi embasada na densidade demográfica dos municípios e no Produto Interno Bruto (PIB) . Dos três, Goiana tem o maior PIB com a cifra de R$ 3,8 bilhões segundo o IBGE/2015. A emenda passou por modificações que resultaram na inclusão apenas de Goiana na RMR.

Os outros municípios que fazem parte da região são: Recife, Camaragibe, Jaboatão dos Guararapes, Ilha de Itamaracá, Abreu e Lima, Igarassu, Moreno, São Lourenço da Mata, Olinda, Araçoiaba, Paulista, Ipojuca, Itapissuma e Cabo de Santo Agostinho.

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Comprometimento da competitividade; mau dimensionamento dos objetos de licitação; e critérios pouco claros são alguns dos achados do relatório de auditoria especial realizado pela Gerência de Licitações do TCE-PE, ao qual a reportagem teve acesso. O material avalia mais diretamente a concorrência de dois dos sete lotes de linhas de ônibus nos quais o Sistema de Transporte Público de Passageiros da RMR foi dividido. Esses dois lotes tiveram contratos assinados em setembro de 2013, que ainda estão em vigor no sistema BRT (Bus Rapid Transit), formado pelos corredores Norte-Sul e Leste-Oeste.

Na época, tanto a condução da licitação como o teor dos editais levou os auditores do TCE a concluírem que a economicidade e a modicidade da tarifa foram prejudicadas. Em outras palavras, o custo-benefício dos contratos para a administração pública e a garantia de um preço de passagens acessível a todos os cidadãos ficaram comprometidas no processo.

As peças soltas nas concorrências foram observadas pelos auditores desde uma primeira tentativa de licitação das linhas de ônibus, cujo objeto abarcava todos os sete lotes do sistema de transporte. O edital foi lançado em abril de 2013, mas as empresas não apareceram. Assim, o certamente foi refeito e, em junho do mesmo ano, uma segunda concorrência foi lançada levando em conta algumas recomendações do TCE. Porém, sem que todos os problemas estivessem sanados, outras irregularidades ainda foram acrescentados na lista, na análise dos auditores.

O segundo edital limitou a concorrência a apenas dois lotes correspondentes ao BRT, deixando 70% do sistema de transporte de fora da disputa. Além disso, as regras foram alteradas para permitir “a participação de uma quantidade ilimitada de empresas por consórcio”. Antes, os consórcios eram limitados a três empresas. Na prática, significa dizer que todas as antigas operadoras do sistema poderiam ter formado agrupamentos ilimitados para ganhar uma parte do bolo, algo que comprometeria a competitividade, na avaliação dos especialistas do órgão.

O relatório aponta que a concorrência, cujo valor global foi de de R$ 4,5 bilhões, resultou em apenas uma proposta para cada um dos lotes em disputa, sendo “cada uma dessas propostas feita pelas empresas que já operavam as linhas do lote antes da licitação (Consórcio Conorte, formado pelas empresas Cidade Alta, Itamaracá e Rodotur, no lote um, e a Rodoviária Metropolitana, no lote 2)”. Neste ponto, os auditores concluíram que“combinações e arranjos entre os operadores podem sugerir conluio”.

Para piorar o quadro, diz a auditoria especial, “essas empresas ofertaram exatamente o valor máximo que a administração se propõe a pagar pela prestação dos serviços”. O relatório ainda apontava falta de transparência no modelo de reajustes dos contratos previsto no edital do BRT. Isso porque a fórmula matemática não estava expressa na licitação, nem foram considerados os ganhos de produtividade das concessionárias e a transferência deles para os usuários, algo que poderia ajudar a reduzir o preço das passagens na RMR.

O levantamento do TCE também apontou incoerência do edital ao deixar em aberto a “possibilidade de indenizações aos operadores em caso de frustração de demanda”. Em uma situação de redução da frota, por exemplo, a aplicação dessa regra não levaria ao reequilíbrio do contrato reduzindo o seu valor, mas poderia resultar numa indenização aos operadores.

Esses e outros achados negativos levaram a equipe técnica do Grupo de Licitações do TCE a concluir, na época, que “o edital não deveria prosperar”. O processo, contudo, não foi suspenso porque os conselheiros do TCE julgaram que as irregularidades apontadas nos relatórios sobre as licitações dos ônibus foram meramente formais ou “decorreram de excesso de zelo da equipe de auditoria”, diz o julgamento da casa que considerou regular, com ressalvas, a auditoria realizada nos editais de licitação do Consórcio de Transportes da Região Metropolitana do Recife.

Novos contratos

Os cinco lotes que ficaram de fora da segunda disputa também foram objeto de um terceiro edital (Concorrência 03/2013), lançado posteriormente, e de auditoria do TCE. Diz o relatório dos auditores:

“O Edital de Concorrência 03/2013 apresenta algumas mudanças em relação ao edital da Concorrência 01/2013, e basicamente repete o conteúdo do edital da concorrência 02/2013. Lembra-se que na Concorrência 03/2013 estão em disputa cinco dos sete lotes em que o STPP/RMR foi dividido, pois os outros dois lotes já foram licitados na Concorrência 02/2013. (…) inconsistências apontadas quando da análise do edital da Concorrência 02/2013 continuam a ser apontadas na análise do edital da CC 03/2013. Estas inconsistências, segundo a opinião desta equipe técnica, comprometem a competitividade da licitação e, em consequência, a economicidade e a modicidade tarifária, comprometendo assim a prestação de serviço adequado (…) Esse comprometimento é devido (…) à divisão do STPP/RMR em apenas 7 lotes e à possibilidade de participação na licitação de consórcios com quantidade ilimitada de empresas, situação que pode fazer com que os atuais operadores se distribuam em arranjos nos quais todos continuem, após a licitação, a operar as mesmas linhas anteriores à licitação.”

Embora essa terceira concorrência tenha sido realizada, os contratos não foram assinados. Não há total clareza sobre os reais motivos que levaram a não assinatura, mas uma explicação viável estaria ligada a problemas nos editais. “Da forma como os editais foram feitos, a assinatura de novos contratos se tornou inviável do ponto de vista financeiro”, argumenta Pedro Joseph, advogado da Frente de Luta pelo Transporte Público. Sem contratos de concessão, as empresas atuam como permissionárias, algo que gera insegurança jurídica, avalia o advogado do Centro Popular de Direitos Humanos (CPDH), Thiago Scavuzzi. “Contratos de permissão têm menor complexidade e, por isso, até a fiscalização do cumprimento das normas por parte das empresas fica comprometida”, aponta.

É notável então que a má condução das licitações, como apontou o TCE, tem boa parcela de culpa na conta cara do transporte coletivo, paga pelo governo e, no fim da ponta, pelos usuários diários do serviço. Por ano, o governo  injeta cerca de R$ 200 milhões em subsídios no sistema. Do outro lado, o cidadão é penalizado com passagens caras e serviços precários. Desde 2014, somente a tarifa A, a mais usada, passou de R$ 2,15 para atuais R$ 3,20.

No começo deste ano, um novo aumento de 11%, que elevaria o Anel A para R$ 3,55, começou a ser negociado entre o Consórcio Grande Recife, a Urbana-PE e o Governo do Estado. Por iniciativa da sociedade civil, que moveu uma ação para barrar o reajuste, uma sentença judicial determinou que um novo preço somente poderia começar a valer quando o estado realizar a Conferência Metropolitana de Transporte e cumprir outras determinações, como divulgar os custos das operadoras do sistema. A Conferência deveria ter acontecido no ano passado para eleger novos membros do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM).

Segundo o Consórcio Grande Recife, a Conferência está sendo organizada, mas ainda não teve sua data divulgada. O Consórcio ainda informou que o estudo sobre a viabilidade de uma tarifa única no sistema de transporte coletivo da RMR, prometida desde a campanha pelo governador Paulo Câmara (PSB), ainda não foi concluído. A Frente de Luta pelo Transporte Público e alguns conselheiros do CSTM, inclusive, protocolaram um pedido de estudo técnico de implementação da tarifa única no último dia 12 de janeiro na Secretaria Estadual de Cidades, que não foi respondido. Por nota, a Frente informou que, no dia 2 de fevereiro, apresentou um pedido de audiência com o governador para tratar das questões relacionadas ao transporte e à mobilidade, mas também não obteve resposta.

O Grande Recife Consórcio preferiu não comentar os apontamentos feitos no relatório do TCE ao qual a reportagem teve acesso. A Urbana-PE, sindicato das empresas de ônibus, também não comentou o relatório do TCE, mas se posicionou em relação à não assinatura dos contratos dos cinco lotes restantes.  Por nota, a Urbana-PE informou que a continuidade do processo “representa uma melhoria dos serviços prestados pelas operadoras e possibilidade de investimentos a longo prazo que, aliadas à priorização do transporte coletivo através dos corredores BRT e faixas exclusivas, impactará significativamente na qualidade do transporte público na região”.

Para quem usa o sistema no mundo real, e não no cenário idealizado pelas empresas, os efeitos nocivos do jogo de empurra entre o Consórcio Grande Recife, a Urbana-PE e o Governo do Estado, persistem e se agravam ano após ano.

Confira o relatório da auditoria especial do TCE:

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