Como democratizar o acesso de pessoas oriundas de áreas rurais e periféricas a direitos fundamentais como educação, saúde, trabalho e renda se o caminho para alcançá-los esbarra na impossibilidade de transitar no território onde vivem? Como superar uma lógica de segregação social que reflete o racismo ambiental e sistêmico presente em nossa sociedade? Quais os caminhos para a efetivação de políticas de mobilidade que garantam a todos o direito de viver a cidade? Essas são as questões centrais que buscamos aprofundar nas duas reportagens que compõem este especial do Conquista Repórter com apoio da Marco Zero Conteúdo.

por Karina Costa, do site Conquista Repórter

“Quando a chuva cai e os rios enchem, se um filho de Deus passar mal e precisar ser levado urgentemente para o hospital, ele morre porque não tem como passar”. O desabafo é de Suelina Moreira, presidente da associação do quilombo de Laranjeiras, situado na zona rural de Vitória da Conquista, no distrito do Pradoso. A cerca de 40 minutos do centro urbano, a comunidade é apenas uma entre muitas no município que enfrentam dificuldades para acessar direitos básicos em razão das condições precárias das estradas.

Na localidade onde Suelina vive há mais de três décadas, o caminho de terra que dá acesso ao povoado é cortado por três riachos. Por isso, nos períodos em que ocorrem fortes temporais, a estrada fica intransitável e os moradores ilhados. “Eu sempre digo que quando o tempo está aberto, nós estamos livres. Mas quando a chuva cai, nós viramos prisioneiros”, destaca a líder comunitária. “É muito difícil”, complementa.

Ao longo dos anos, a população de Laranjeiras teve que aprender a viver em constante alerta. Quando sabem que as chuvas se aproximam, as pessoas começam a estocar mantimentos. “A gente compra bastante alimento e guarda para conseguir passar o tempo que for necessário”, explica Suelina. Segundo ela, a sensação é de medo, principalmente entre os trabalhadores que precisam se deslocar diariamente até a zona urbana.

“Aqui a maioria trabalha em Conquista. Quando as estradas acabam, eles não têm como ir. Então, alguns acabam perdendo trabalho ou, quando o rio não está tão cheio, formam uma corrente e se arriscam a atravessar a água”, conta a líder quilombola. Outra alternativa para sair do povoado, durante as fortes chuvas, é cortar caminho por dentro de uma propriedade privada: uma fazenda que pertence ao cantor conquistense Elomar Figueira Mello.

De acordo com Suelina, uma das reivindicações da comunidade, além da pavimentação asfáltica, é um desvio na estrada que abra um trecho transitável pela terra do músico. Mas para isso, os moradores dependem de uma negociação entre a prefeitura e o fazendeiro. “Já conversei com a prefeita, levei um ofício, ela assinou e tudo, só que a resposta dela não foi aquela que garantia o desvio. Ela disse que depende muito dele [Elomar]”, afirma.

“Abandono intencional”

As dificuldades de mobilidade enfrentadas pelas pessoas que vivem no quilombo de Laranjeiras evidenciam a segregação social entre campo e cidade. Enquanto grandes avenidas na zona urbana, como a Olívia Flores, recebem requalificação do recapeamento asfáltico e ampliação de ciclovias, comunidades rurais de Vitória da Conquista, formadas majoritariamente por população negra, são muitas vezes impedidas de acessar serviços de saúde e educação por causa de estradas precárias. 

Em Laranjeiras, há um colégio. É uma das poucas instituições de ensino em território quilombola que não foi desativada pela prefeitura. Mas esse não é o caso da comunidade do Sinzoca, no distrito de José Gonçalves. Em 2018, a população viu a Escola Municipal Inocêncio Santos encerrar as atividades. Com o fechamento permanente do prédio, as crianças foram obrigadas a sair de sua localidade para estudar em outro povoado.

Mas assim como ocorre na comunidade de Suelina, no Sinzoca, quando os fortes temporais chegam, a estrada de terra fica intransitável, especialmente para veículos. “Qualquer chuva que tiver, a gente não sai daqui”, disse a agente comunitária de saúde, Magna Novais. Dessa forma, o acesso à educação para os alunos da região também é comprometido.

Magna conversou com oConquista Repórterpela primeira vez em setembro de 2023, quando visitamos a casa de sua família. Um ano depois, ela nos conta que a situação na comunidade não é muito diferente. “As estradas foram ‘patrulhadas’, mas não jogaram cascalho. Estamos esperando chuvas nos próximos meses e contamos que vamos ter que andar a pé novamente”, explica a moradora e líder comunitária.

No quilombo do Boqueirão, as condições precárias das estradas impedem o acesso de famílias a outro item básico e essencial: água. Como não há abastecimento da Embasa (Empresa Baiana de Águas e Saneamento) no local, os moradores dependem de cisternas que armazenam água da chuva e de carros-pipa. Mas em alguns trechos da comunidade, o trajeto não permite a passagem de veículos. “O canto é ruim para entrar”, relata a agricultora Josiane de Jesus Santos.

Para Claudio Carvalho, professor da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia (Uesb) e doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano, em Vitória da Conquista, há um descaso do governo municipal com as comunidades rurais, quilombolas e periféricas. Ele explica que a falta de atenção a essas localidades pelo Poder Público está relacionada ao conceito de racismo ambiental. “É um abandono intencional”, destaca o docente.

Segundo o pesquisador, o termo surgiu entre as décadas de 1970 e 1980. “Um autor chamado Benjamin Chavis, que foi assessor do Martin Luther King Jr., começou a perceber como os territórios negros eram intencionalmente escolhidos para receber equipamentos que traziam prejuízos para os locais. Por exemplo, se você precisa instalar um aterro sanitário, onde vai ser colocado? Onde está a população quilombola”, afirma Claudio.

O professor e co-autor do livro Fundamentos do Direito à Cidade explica ainda que a lógica que opera na terceira maior cidade da Bahia é deixar as comunidades rurais e periféricas invisíveis. “São populações vulneráveis que, do ponto de vista político e econômico, não têm uma representatividade. Para reverter isso, é preciso vontade política. O Poder Público tem que agir com o que chamo de inversão de prioridades”, pontua Carvalho.

Qual é a prioridade?

Com mais de 370 mil habitantes e 11 distritos, Vitória da Conquista é um municípiomarcado pela segregação social.Na zona rural, na região de Lagoa de Maria Clemência, mais especificamente em quilombos como Taboa e Manoel Antônio,crianças andam até oito quilômetros para acessar o transporte escolar.Já no perímetro urbano, os bairros periféricos e distritos são os que mais sofrem com a escassez de linhas de ônibus. Claudio Carvalho relaciona essa desigualdade com as prioridades estabelecidas pela gestão municipal na hora de decidir como será o investimento em cada área da cidade.

“Qual é a prioridade da Av. Olívia Flores? Todos os dias tem um trabalhador da prefeitura lá. Mas quando pensamos na inversão de prioridades, é preciso analisar que a população rural ou periférica não necessariamente é a mais rica, mas é a que mais precisa. É por isso que eu falo em equidade e não igualdade. Todos são iguais perante a lei? Não é assim quando analisamos a situação”, destaca o doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano.

Juan Pedro Moreno Delgado, professor do Departamento de Engenharia de Transportes e Geodésia da Universidade Federal da Bahia (UFBA), também acredita que é necessário incluir os territórios afastados do centro urbano nas políticas de mobilidade. “Nós temos que colocar os distritos e comunidades periféricas no orçamento municipal”, afirma o docente.

Quando esses territórios não são levados em conta pelo Poder Público e a população não consegue se deslocar, há uma diminuição do senso de pertencimento à cidade. Além disso, ocorre um processo de adoecimento das pessoas. “O trabalhador que precisa pegar um ônibus de madrugada porque mora na zona rural vive em constante cansaço. Isso provoca um adoecimento mental que pode levar à depressão”, explica Claudio Carvalho.

Promessas e soluções possíveis

Para muitas comunidades rurais e quilombolas de Vitória da Conquista, um dos maiores sonhos é o asfaltamento das estradas. Na região do Pradoso, onde vive Suelina Moreira, uma obra de R$25 milhões do Governo do Estado da Bahia promete a pavimentação do trecho que liga o povoado (onde está Laranjeiras) até o distrito de Bate-Pé. Uma placa anuncia o período de 12 meses para a conclusão do projeto, máquinas trabalham nas vias cobertas por terra, mas ainda não se sabe se a estrutura vai chegar até o quilombo.

Suelina tem esperança de que o asfalto chegue até lá. Ela conta que o governador Jerônimo Rodrigues (PT) chegou a prometer o desvio que permitiria uma passagem pela fazenda do cantor Elomar Figueira Mello. “Estamos com esse documento assinado por ele, que mandou uma resposta pra gente dizendo que vamos conseguir, só não pode ser agora”, conta a presidente da associação de Laranjeiras.

Mas enquanto nem obra nem promessa avança, existem reais medidas que podem ser colocadas em prática para melhorar a mobilidade de quem vive nos territórios rurais. De acordo com Claudio Carvalho, no caso das estradas vicinais, como são chamadas aquelas que não possuem revestimento asfáltico, é necessária a manutenção constante.

“Algumas gestões já fizeram isso, que são as brigadas de acompanhamento das estradas da zona rural. Você não precisa necessariamente asfaltar, mas de maneira periódica, é preciso ter equipes para fazer um patrolamento e manutenção. Não dá para esperar a chuva, muito menos agora com as mudanças climáticas e os eventos extremos. Quando chove, qualquer buraco só vai aumentar”, ressalta o docente da Uesb.

Para atender a demanda de transporte na zona rural, Claudio defende a regularização e a legalização de um transporte alternativo, além da implementação da tarifa zero. “Eu não estou falando de transporte clandestino, que é o que temos hoje no município. Não temos a quantidade de ônibus suficiente para comportar o contexto de 370 mil habitantes? Tudo bem. Isso é uma realidade em várias cidades, mas então vamos colocar um transporte alternativo, que seja de qualidade e com segurança para a população”, afirma.

Zona rural nas eleições 

A mobilidade urbana, o transporte público e a infraestrutura das estradas são temas que ficam ainda mais em evidência durante o período eleitoral. Em 2024, são quatro chapas que disputam a prefeitura de Vitória da Conquista. Para saber quais propostas os candidatos apresentam para garantir qualidade de vida às populações de comunidades como Laranjeiras, Boqueirão e Sinzoca, consultamos os planos de governo de cada dupla, que estão disponíveis no portal do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). 

Na seção intitulada “desenvolvimento rural sustentável”, que contém um total de sete ações descritas, a atual prefeita Sheila Lemos (União) e seu vice, Aloísio Alan (Republicanos), citam que irão “manter como prioridade os investimentos em manutenção e recuperação das estradas vicinais da zona rural”. Não há mais detalhes sobre a proposta.

Já no tópico que discorre sobre mobilidade urbana e acessibilidade, a dupla da coligação ‘Conquista Segue Avançando’ promete “integrar o transporte da zona rural e urbana, o que facilitaria o acesso à áreas de expansão, como a do Distrito Industrial”. Além disso, na mesma seção, os candidatos afirmam que vão unir esforços com as esferas federal e estadual para subsidiar o transporte coletivo e, assim, “alcançar” a tarifa zero.

Waldenor Pereira (PT) e Luciana Silva (PSB), da coligação ‘A Força para Mudar Conquista’, também propõem a tarifa zero para o transporte coletivo. Eles ainda dedicam o eixo 3 do plano de governo às demandas da zona rural. “A nossa proposta é elaborar um Plano Diretor Urbano (PDDU) para cada sede de distrito, que delimite suas condições ideais de crescimento, incluindo um regramento de partido urbanístico”, diz um trecho.

Em relação às estradas especificamente, a chapa destaca a importância de criar um cronograma de manutenção nos diversos distritos e vilas, “através de patrulhas mecanizadas em localidades chave”. No texto, a coligação afirma ainda que, “quando possível”, irá reivindicar junto ao governo estadual verba para a pavimentação asfáltica.

Da coligação ‘A Mãe tá On’, Lúcia Rocha (MDB) e Delegado Marcus Vinicius (Podemos) inseriram no plano de governo um tópico sobre as estradas rurais. A dupla promete que as vias “receberão manutenção permanente para garantir a mobilidade e o escoamento da produção agrícola”. Os candidatos afirmam ainda que vão implementar “um sistema de transporte público de passageiros específico para a zona rural”.

Marcos Adriano e Ariana Mota, ambos do partido Avante, mencionam a criação do “programa de asfalto”. A partir dessa proposta, os candidatos à prefeitura de Conquista propõem a utilização de “58 milhões por ano de orçamento próprio para pavimentação asfáltica nas zonas urbana e rural”. Outra promessa é a “reforma perene das estradas para escoamento de produtos agrícolas” através do “programa homem do campo”.

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Como democratizar o acesso de pessoas oriundas de áreas rurais e periféricas a direitos fundamentais como educação, saúde, trabalho e renda se o caminho para alcançá-los esbarra na impossibilidade de transitar no território onde vivem? Como superar uma lógica de segregação social que reflete o racismo ambiental e sistêmico presente em nossa sociedade? Quais os caminhos para a efetivação de políticas de mobilidade que garantam a todos o direito de viver a cidade? Essas são as questões centrais que buscamos aprofundar nas duas reportagens que compõem este especial do Conquista Repórter com apoio da Marco Zero Conteúdo.

por Lays Macedo, do site Conquista Repórter

O dia de vacina das crianças já deixava Nalva apreensiva. Naquela sexta-feira, 20 de setembro, sua maior preocupação, desde cedo, era chegar ao posto de saúde onde aconteceria a vacinação de três dos seus quatro filhos, na zona urbana de Vitória da Conquista, município da região Sudoeste da Bahia com mais de 370 mil habitantes. Caso perdesse o ônibus das 7h40, só poderia ir ao centro da cidade cerca de quatro horas depois, às 12h10, horário em que a linha do transporte coletivo municipal que atende ao Assentamento Santa Marta, onde mora, voltaria novamente ao ponto de embarque em que ela estava.

Com um bebê de menos de um ano no colo e duas crianças de três e quatro anos segurando suas mãos, Nalva caminhou por mais de 15 minutos até alcançar o local onde pegaria a condução. Quando o ônibus chegou antes da sua filha mais velha, que a ajudaria a levar as crianças pequenas no posto, todo o seu planejamento para aquele dia pareceu ir por água abaixo. “Eu não vou poder ir sozinha com eles, vai ter que ficar para outro dia”, lamentava.

Nalva só conseguiu respirar aliviada quando viu que um vizinho trazia sua ajudante até o ponto de partida, segundos antes da saída do ônibus. Um atraso de poucos minutos iria prejudicar todo o esforço de ter acordado mais cedo, arrumado os pequenos e caminhado mais de um quilômetro para acessar um direito básico de saúde, que é a vacinação infantil. A situação foi tão caótica que não foi possível sequer a entrevistada concluir a conversa com nossa reportagem.

A moradora do Santa Marta, também conhecido como Assentamento Amaralina, localizado a cerca de 15 km do centro de Conquista, tem o transporte público como o seu único meio de locomoção no município. Entretanto, a linha R04, que atende a localidade, tem uma oferta de horários bastante limitada. Pela manhã, o ônibus passa às 05h40 e 07h40. À tarde, às 12h10, 14h e 16h30. A última viagem acontece às 18h30. “Se tiver emergência aqui, morreu. Ou você apela para a vizinhança, no caso de quem não tem veículo [próprio], ou vai a pé mesmo se conseguir”, destaca William Borges, que mora na comunidade há mais de 11 anos.

As dificuldades de acesso frequente e digno ao transporte coletivo municipal para a locomoção de Nalva, William e outras tantas famílias do Santa Marta afetam ainda distritos rurais como o Iguá, onde o ônibus da linha disponível para a comunidade só passa seis vezes ao dia. A situação se repete em São Sebastião e José Gonçalves, cujas linhas do transporte coletivo só foram implantadas em agosto e setembro deste ano, respectivamente, pela Prefeitura, mas com uma oferta de horários também limitada.

Comunidades rurais distantes da sede e desses distritos sequer são alcançadas pelo sistema municipal operado, atualmente, pelas empresas Viação Rosa e Viação Atlântico. Já para quem mora em bairros periféricos da zona urbana do município, onde os ônibus circulam, o valor da tarifa é um dos problemas que tem cerceado a mobilidade e, consequentemente, o direito à cidade de moradores que nem sempre têm condições financeiras de desembolsar R$3,80 a cada deslocamento feito na malha urbana de uma cidade que tem crescido de forma rápida e desordenada, segundo especialistas.

Direito básico negado

Se o acesso ao transporte público possibilita aos cidadãos de um município usufruir de direitos fundamentais, como saúde, educação, cultura e lazer, assim como fontes de trabalho e renda, garantir e democratizar políticas de mobilidade para habitantes de áreas rurais e periféricas pode ser um caminho para reduzir desigualdades sociais que afetam essas comunidades. Mas os avanços em torno do assunto ainda são tímidos.

Otransportesó passou a ser uma garantia social básica com aEmenda Constitucional nº 90, de 2015, que acrescentou esse direito no artigo 6º da Constituição Federal. A inclusão de tal ponto na Lei Máxima do país foi provocada a partir das mobilizações dasJornadas de Junho, que levaram milhares de pessoas às ruas contra a elevação das tarifas de ônibus, entre outras pautas, no ano de 2013.

Ainda assim, pouco se discute sobre o tema quando o contexto se desloca dos centros urbanos para a periferia e zona rural de cidades médias como Vitória da Conquista, onde o direito ao transporte público é limitado e, muitas vezes, sequer é garantido a inúmeras comunidades localizadas às margens das regiões centrais do município.

“É complicado, né? Você não pode perder a hora nunca se usa o ônibus [da linha R04] para levar seu filho para fazer um exame. Não dá nem para se divertir em paz. Teve um parque aqui na cidade que eu não pude nem levar as minhas filhas, porque no final de semana só tem ônibus vindo para cá antes das 19h”, desabafa Aline de Jesus, moradora do Santa Marta e usuária do sistema municipal de transporte coletivo.

Seu vizinho, Rone Pereira, acrescenta, em tom de indignação: “Sem falar que o ônibus que faz a linha daqui é velho, quebra direto, e a gente fica na mão. Ninguém liga. Quando chega a época de política, fica atrás de voto, fazendo coisa de última hora, prometendo tudo”. Ele conta que chegou a fazer por conta própria alguns banquinhos no ponto de ônibus da localidade, “porque a Prefeitura não tem coragem de botar uma cobertura, de fazer nada”, diz.

Para o professor Juan Pedro Delgado, doutor em Engenharia de Transportes e pesquisador do Departamento de Engenharia de Transporte e Geodésia (DETG) da Universidade Federal da Bahia (UFBA), o sistema de transporte público, de forma geral, está em crise há mais de 20 anos. “A cada ano que passa, temos cidades menos humanas, menos sustentáveis, porque o sistema de transporte não funciona. E isso impacta nas famílias. Impacta o orçamento familiar e o acesso amplo à cidade. Ou seja, há uma menor interação social, econômica e familiar”, afirma.

Segundo ele, situações vivenciadas por pessoas como Rone, Aline, entre outras que moram em regiões periféricas, são um reflexo dessa crise. “Nós vemos cidades segregadas, e dentro dessa segregação nos espaços urbanos, também ocorre a segregação nas formas de mobilidade. Ou seja, se amplifica a segregação existente, e essa segregação se amplifica nas formas de mobilidade informal, como mototáxis e vans, sem ampliar a eficiência do sistema de transporte público”, explica.

O apontamento do pesquisador se evidencia em situações cotidianas que acabam gerando transtornos para quem depende do transporte público, mas mora longe do centro da cidade, como Dona Izaltina Nazaré. Recentemente, ela se viu em apuros numa ocasião na qual precisou aguardar a alteração do grau de seus óculos para poder retornar para casa.

“O ônibus sai às 11h do centro para o Santa Marta, como é de costume, sabe? Mas nesse dia em que eu estava esperando os óculos ficarem prontos, eu perdi o de 11h pois não podia voltar sem meus óculos para casa. Aí só ia ter outro 13h vindo para cá. Eu só ia chegar em casa umas 14h30, sem comer nada desde cedo, já que, da minha casa até onde tem ponto de ônibus, é uns dois quilômetros andando”, lembra.

Diante disso, ela precisou pegar uma linha de ônibus até o campus da Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia (Uesb), que fica na zona leste de Conquista, assim como o Santa Marta. Ao chegar lá, precisou pedir a um vigilante que ligasse para o seu filho para que pudesse levá-la até em casa de moto. “Aí o meu menino saiu da Uesb e veio me trazer”, relata Dona Izaltina, que sempre se organiza com muito cuidado e cautela para fazer qualquer coisa fora da sua comunidade.

Segundo informou a Prefeitura em nota enviada à nossa reportagem, a definição das linhas do transporte coletivo ativas no município, atualmente, se deu a partir da avaliação das atividades de estabelecimentos comerciais e educacionais. “Ajustes futuros poderão ser feitos para adequar possíveis mudanças na demanda”, diz o texto.

Por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, a gestão ainda explicou que as rotinas estabelecidas para cada linha “seguem os horários habituais dos veículos permissionários nas comunidades, considerando o fluxo e o contrafluxo de passageiros. Ou seja, as linhas atendem especialmente aos horários de alta demanda, para assim assegurar a eficiência do serviço e garantir a modicidade tarifária”.

Transporte público com interesse privado

Em entrevista concedida ao Conquista Repórter em 2021, o então secretário municipal de Administração da gestão Sheila Lemos, Kairan Rocha, relacionou a inexistência de linhas do transporte público em comunidades rurais e periféricas e a oferta reduzida de horários de circulação de ônibus em alguns desses locais à baixa lucratividade gerada para as empresas que operam o sistema. Naquele ano, a Prefeitura Municipal chegou a excluir diversas linhas consideradas “sociais’ do edital de licitação para a contratação das operadoras do serviço, incluindo as que atendem ao Santa Marta, Pradoso, Lagoa das Flores, entre outras.

Após pressão da população e de vereadores de oposição, a decisão foi revista, tanto que as linhas estão ativas, atualmente, cerca de um ano após o processo de licitação ter sido concluído. Entretanto, a necessidade de ampliação da oferta do serviço para essas e outras comunidades ainda esbarram no fato de o interesse privado se sobrepor ao interesse público que beneficiaria a população.

“O sistema de transporte não está sendo entendido como um componente importante e fundamental no desenvolvimento municipal, e isso também é um grande problema de gestão, um grave problema de governança”, alerta o professor Delgado. “O empresário do transporte público ainda enxerga o negócio não apenas como outra coisa que não um negócio. Precisamos mudar essa mentalidade do setor empresarial também nesse aspecto, aproximar as empresas de uma mobilidade sustentável”, complementa.

Para Altemar Amaral Rocha, professor titular do curso de Geografia da Uesb e doutor em Geografia Urbana, Planificação e Meio Ambiente, a falta de lucratividade em linhas de transporte que atendem a comunidades mais distantes do centro urbano não pode ser usada pelo Poder Público como justificativa para a baixa oferta ou mesmo a falta do serviço em áreas rurais e periféricas. Segundo ele, o crescimento desenfreado da cidade deveria ser acompanhado da expansão dessa oferta no município, que conta com 11 distritos e cerca de 300 povoados na zona rural.

“A Prefeitura autorizou de forma indiscriminada a criação de loteamentos para atender aos interesses de incorporadoras e de proprietários de terra, sem levar em consideração todos os aspectos que a estruturação urbana envolve, como transporte público, educação, saúde e demais serviços sociais que a população urbana e contemporânea precisa. Nesse sentido, a cidade está cada vez mais fragmentada e segmentada, e isso dificulta a adoção de qualquer política pública de forma eficiente e que atenda toda a população sem excluir os que residem em áreas cada vez mais distantes do centro urbano”, ressalta.

Cláudio Carvalho, doutor em Desenvolvimento e Planejamento Urbano e professor de Direito Ambiental, Urbanístico e Agrário, aponta o quanto a precariedade enfrentada rotineiramente para se locomover na cidade impacta negativamente a vida dessas pessoas e reflete as relações de segregação social que existem em cidades médias como Conquista. “É um processo de adoecimento do trabalhador e trabalhadora que pega ônibus. Você vive em constante cansaço. Você tem que acordar mais cedo, literalmente de madrugada, todos os dias para pegar o primeiro coletivo”, diz.

Descentralização de serviços

A concentração do comércio, serviços e equipamentos públicos em áreas centrais da cidade acarreta na constante necessidade de viagens urbanas para quem mora na periferia e zona rural. Por isso, é preciso que as políticas de mobilidade sejam pensadas também a partir da integração com as políticas de ordenamento do espaço urbano, conforme aponta o pesquisador Juan Delgado. Para ele, esse é um dos principais desafios a serem enfrentados pelos gestores de grandes e médias cidades nestes próximos anos.

“Estamos enxergando o problema técnico do planejamento da mobilidade como uma questão isolada do ordenamento territorial, isolada do uso do solo. Os serviços da vida urbana que estão concentrados no centro de Vitória da Conquista têm que ser descentralizados, minimizando as viagens urbanas, minimizando a necessidade de viagens. As políticas imobiliárias têm que ser integradas fortemente com os planos diretores e com as políticas habitacionais”, avalia. Vale lembrar que o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Vitória da Conquista, entretanto, está desatualizado. Enquanto isso, o novo projeto segue engavetado na Câmara Municipal, aguardando apreciação dos vereadores.

Co-autor do livro“Fundamentos do Direito à Cidade”, o professor Cláudio Carvalho também considera a descentralização dos serviços públicos, incluindo o próprio sistema municipal de transporte coletivo, um caminho para melhorar e democratizar o acesso da população periférica e rural à mobilidade urbana. “Eu fui e continuo sendo contra o gasto que foi feito na reforma do terminal que hoje é a Estação de Transbordo Herzem Gusmão, no centro da cidade, porque repete essa concepção concentrada. Seria muito mais interessante você pensar em estações menores de transbordo em locais como Urbis VI, Alto Maron e Vilas Serranas”, afirma.

Para o pesquisador, ligar bairro a bairro seria mais eficiente do que reformar uma área que já está muito sufocada, uma vez que quase todas as linhas de ônibus passam pelo centro, invariavelmente. “É preciso uma revolução no transporte público em Vitória da Conquista. Valoriza o centro, mas assim, não pensam nesses bairros que são marginalizados socialmente, que estão nos extremos e esquecidos”, complementa.

Nos planos de governo disponibilizados pelos quatro candidatos à Prefeitura de Vitória da Conquista nas eleições de 2024,Lúcia Rocha (MDB), Marcos Adriano (Avante), Sheila Lemos (União) e Waldenor Pereira (PT), a abordagem superficial do tema, de modo geral, acaba dando o tom à pauta do transporte público. O prefeiturável pelo Avante, por exemplo, deixou de fora do seu projeto ações específicas para melhorar o acesso da população a políticas de mobilidade.

O candidato do PT se compromete com a estruturação do “Sistema Unificado de Mobilidade (SUM)”, que prevê a renovação e ampliação de frotas, atenção aos horários de pico e aumento de pontos de ônibus pelos bairros. Lúcia Rocha é a única que sustenta a implementação de um sistema de transporte público de passageiros específico para a zona rural, que obedeceria às garantias legais da gratuidade para idosos, pessoas com deficiência (PCD) e a meia passagem para estudantes.

Já a atual prefeita e candidata à reeleição, Sheila Lemos, apresenta a intenção de estudar a criação de um “bilhete de transporte social”, que seria destinado às pessoas que participam de atividades ofertadas pela rede socioassistencial do município com necessidade comprovada do benefício. Além disso, a gestora, assim como seus concorrentes do PT e MDB, apresentam ainda como proposta a implementação gradual da chamada “tarifa zero” no sistema municipal de transporte coletivo.

Tarifa inacessível x tarifa zero

Diante de uma conjuntura econômica local na qual o valor da passagem nem sempre é acessível à realidade financeira de muitos moradores, a implementação de uma tarifa zero tem se destacado no debate público neste período eleitoral. Atualmente, os mais de 90 mil passageiros transportados diariamente pela Viação Rosa e pela Viação Atlântico pagam R$3,80 pelo serviço. Quem tem direito à meia, desembolsa R$1,90. E para que esse valor seja mantido, as empresas que operam o sistema recebem ainda subsídio da Prefeitura para cobrir o custo total estabelecido para a passagem, que é superior ao valor cobrado à população.

Cotidianamente, um usuário do sistema que não tem direito à gratuidade ou à meia passagem gasta em média R$7,60 por dia para se deslocar na cidade. Esse valor pode até dobrar caso o passageiro precise utilizar duas linhas de ônibus que não fazem integração para chegar ao seu destino e, posteriormente, retornar para casa. Arcar com tais valores sempre que é preciso acessar serviços de saúde, educação, cultura e lazer, além de locais de trabalho e geração de renda, se torna um peso financeiro que nem todos conseguem sustentar no município.

“Para o trabalhador e a trabalhadora brasileira, transporte é o terceiro item do pacote que afeta as rendas. Primeiro vem o aluguel, com cerca de 30% do salário. Em segundo lugar está a alimentação. A gente gasta mais com aluguel do que com alimentação, que representa 18% [do gasto médio de uma pessoa]. E em terceiro vem o transporte, com 17%, praticamente empatado com o custo com alimentos. Portanto, é fundamental que gestores reconheçam as realidades da classe trabalhadora”, afirma Cláudio Carvalho.

O violinista e educador musical Mikael Carvalho, morador do bairro Jardim Valéria, utiliza o transporte coletivo como principal meio de locomoção na zona urbana de Vitória da Conquista. Mas por diversas vezes, já se viu impedido de frequentar o programa social no qual tem acesso a aulas gratuitas de música no lado oposto da cidade por não ter como pagar a passagem. Aos 27 anos, ele é integrante do Núcleo Territorial NEOJIBA (NTN) de Vitória da Conquista, vinculado à Secretaria de Justiça e Direitos Humanos do Governo da Bahia.

Participa do projeto desde quando o núcleo funcionava na sede do Conquista Criança, na zona oeste. Mas em 2019, as atividades migraram para o centro de Cultura Camillo de Jesus Lima. E para não perder as oportunidades oferecidas pelo programa, Mikael seguiu frequentando as aulas no novo espaço. Mas após o fim da pandemia da covid-19, isso passou a ser cada vez mais difícil, sobretudo depois que ele ultrapassou a faixa etária que lhe possibilitava receber uma bolsa para atuar como monitor no NTN.

“Além de levar mais de uma hora para chegar ao centro de Cultura e não ter acesso à meia passagem, já que eu não me enquadro como estudante, me encontrei sem passagens para ir às aulas. Os valores gastos em três dias de tarifas inteiras, para ida e volta, valeriam seis dias se conseguisse ao menos o direito de pagar meia”, lamenta o músico, para quem a implementação da tarifa zero seria muito bem-vinda. O mesmo vale para a violinista e produtora de eventos freelancer, Samylle Borges.

Por falta de renda suficiente para pagar a tarifa do transporte coletivo diariamente, ela se viu obrigada a trocar o ônibus por uma bicicleta para ir estudar e trabalhar, apesar da falta de estrutura e segurança oferecida pelo veículo na maior parte das vias da cidade. “Já usei a bicicleta emprestada do meu pai para me locomover pela cidade, mas com muito medo. Nem toda a cidade é adequada aos ciclistas. Há falta de consciência de muitos motoristas e, o principal, é a insegurança [que sinto] como mulher. Faço até 7km de volta para casa, sozinha e à noite às vezes”, relata.

Em setembro de 2021, diante da crise econômica decorrente da pandemia da covid-19, a Prefeitura de Vitória da Conquista promoveu uma redução no valor da tarifa do transporte público, que diminuiu de R$3,80 para R$2,50, no caso de pagamentos em dinheiro, e R$2,00, no caso de cobranças realizadas por meio do bilhete eletrônico. O valor “promocional” foi mantido por 16 meses, até fevereiro de 2023, quando foi lançada a licitação para definir as duas empresas concessionárias do serviço no município. Mas a visão social do governo municipal quanto à mobilidade não foi muito além disso.

Em agosto do mesmo ano, para otimizar o processo de recarga dos cartões eletrônicos, a Prefeitura e a Atuv (Associação das Empresas do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Vitória da Conquista), passaram a possibilitar que a transação fosse feita de forma on-line, via WhatsApp, com pagamento via PIX. Contudo, os usuários foram surpreendidos com a cobrança de uma “taxa de conveniência” para usar a modalidade, que inclusive foi reajustada em fevereiro deste ano, ainda que as movimentações financeiras por PIX sejam isentas de tarifas bancárias para pessoas físicas no país.

Assim, a população não só voltou a ter um gasto mais alto com o transporte, como também passou a lidar com uma nova despesa relacionada ao serviço, ainda que seja uma modalidade opcional. Se uma taxa de R$1,44 é cobrada para a realização de recargas via PIX no cartão de transporte, pode parecer difícil para muita gente acreditar que a implementação de uma tarifa zero, conforme propõem candidatos às eleições de 2024, seja de fato viável e factível.

Mobilidade é construção política

Os especialistas ouvidos pelo Conquista Repórter avaliam de forma positiva a proposta e a consideram possível, a depender da realidade de cada município, uma vez que já há exemplos de cidades brasileiras em que o modelo de gratuidade foi implantado. “Defendo que o transporte deveria ser um direito de fato, portanto, eu defendo o que a gente chama de tarifa zero. Hoje, já existe no Brasil, assim como você tem com a saúde e educação, transporte subsidiado pelo Governo Federal. Deveria ter um modelo de financiamento completamente público”, explana o doutor Cláudio Carvalho.

O professor Altemar Amaral Rocha explica que a tarifa zero pode ser custeada diretamente pelo Poder Público municipal ou por meio de subsídios dos governos estaduais e federais, em responsabilidade compartilhada. Ele destaca, inclusive, que há, no Congresso Nacional, uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que pretende regulamentar essa política em todo o país. “No entanto, há limitações orçamentárias para atender a toda a população. Em municípios com arrecadação de royalties de petróleo e outros royalties, essa possibilidade de tarifa zero é viável. No entanto, em municípios com pouca receita, essa possibilidade é remota”, ressalta.

O estudioso aponta que uma outra alternativa para a viabilização da proposta seria a obtenção de frotas próprias de veículos pelo município. “Gestores municipais comprariam a frota de ônibus, cedendo em concessão para empresas explorarem essa frota e, assim, ser possível conceder tarifa zero para uma parcela da população ou para toda a população em dias alternados da semana, por exemplo”, ilustra.

Aceitar as limitações de acesso da população periférica e rural à mobilidade e ao direito à cidade como uma realidade que não pode ser modificada a partir de políticas públicas inclusivas é manter a estrutura que reforça a segregação social existente em municípios brasileiros como Vitória da Conquista, avalia Cláudio Carvalho.

“Esse caráter da normalidade da ausência de direitos é o que eu chamo de ‘cidadania limitada’, e é o que perpetua as desigualdades sociais no Brasil. Não podemos normalizar isso. Se for obrigação do poder público operar, vamos cobrar e fiscalizar. Vamos trabalhar com o debate com a população e fazer uma gestão de fato democrática da cidade. E isso depende muito da organização popular também”, finaliza.

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Em São Braz, no município de Nossa Senhora do Socorro, a 25 quilômetros de Aracaju, o projeto Pescando Memórias faz do resgate da história e do fortalecimento da identidade local um caminho para valorizar e preservar o meio ambiente. Banhado pelo Rio do Sal e pelo Riacho do Moleque, o povoado, que surgiu na década de 1940 com apenas três cabanas de pescadores e uma fazenda de sal, hoje reúne cerca de 40 moradias e é local de carcinicultura.

Nascido em São Braz, Givanildo dos Santos criou, quando tinha 20 anos, o Pescando Memórias, juntamente com a esposa, Isabela Bispo, na ideia de estreitar os laços com o passado de tradição pesqueira e ribeirinha. Em vez da pesca, atualmente são ocupações como pedreiro e manicure que dão renda a boa parte da comunidade.

Um dos objetivos do projeto é discutir a preservação de um território que beira o rio e fornece a subsistência das famílias, com trabalho de consciência ambiental para a preservação das águas a partir de ações de limpeza, educação ambiental e preservação da memória. São iniciativas que constroem e reforçam não somente a identidade do povo como a autoestima da população ribeirinha, de pescadores e de marisqueiras.

Além da questão ambiental, o Pescando Memórias desenvolve oficinas que geram renda e envolvem todas as idades, ensinando crochê, macramê, uso de madeira para embarcações, customização de sandálias, boas práticas alimentares e capoeira. As ações já impactaram cerca de 20 mil pessoas de Nossa Senhora do Socorro e dos arredores. 

Givanildo, que é pescador, assim como o pai e os irmãos, viu no processo solidário e criativo uma forma de resgate histórico cultural que ampliasse os olhares sobre os costumes, as crenças e as tradições do povoado e disseminasse informações a outros jovens por meio também de oficinas de cultura popular e artes visuais.

“O resgate da memória e do fortalecimento da identidade é uma forma de transformar a realidade”, ensina Givanildo. “Isso aqui só era mostrado de maneira negativa, como se fosse um lugar ruim. E hoje a gente já conseguiu mostrar as transformações que fizemos”, comemora. Em meio ao cenário de mudanças climáticas com destruição de territórios, injustiças e racismo socioambiental, o projeto é uma forma de buscar soluções e trazer novos horizontes, sobretudo para crianças, jovens e mulheres. 

Gilmaria de Andrade Cruz Santos, de 26 anos, e seus dois filhos, de 10 e 6 anos, vivem no povoado São Braz e o Pescando Memórias mudou a vida da família. “Eu não trabalhava porque sofria de transtorno de ansiedade e depressão. Depois do curso (de culinária), minha vida mudou muito porque comecei a colocar coisas em minha mente e pude oferecer uma alimentação melhor para meus filhos. Através do projeto, realizei o meu sonho de participar do curso de culinária, porque eu nunca tive essa oportunidade. Meus filhos hoje têm outros pensamentos, eles pensam num futuro melhor. Com o projeto, eles viram que têm a possibilidade de fazer cursos, de crescer e por isso eu agradeço demais por essa transformação em minha vida e de minha família”, celebra.

São Braz é um território na mira da especulação imobiliária, de indústrias e de empreiteiras, com o aval do poder público. Essas iniciativas não somente problematizam e dão visibilidade a questões de suma importância como apontam caminhos e pressionam o poder público e a sociedade por soluções. “Aqui é uma comunidade tradicional. A gente sofre bastante porque, por exemplo, essa do campo o governo estadual doou para fazer um condomínio. Daqui a pouco, a gente vai ser o quintal do condomínio”, explica Givanildo. 

“A gente vem trabalhando com a comunidade de forma que eles aprendam a empreender com o que têm e a lutar pelo território, porque não dá para esperar pelo poder público ou pela iniciativa privada. Se tivéssemos mais incentivo e apoio de outras instâncias, certamente teríamos avançado muito mais e transformado muitas outras vidas ”, reforça.

Em 2023, o retorno dos editais de financiamento para projetos acendeu a esperança de Givanildo para conseguir mais recursos para o Pescando Memórias, que se sustenta também com doações. Mas, sem o apoio da iniciativa privada, reforça ele, ainda é muito difícil realizar as ações como o projeto gostaria.

Intervenção urbana sustentável e educação ambiental

Saindo do norte da grande Aracaju e partindo para o outro lado da cidade, está o Coletivo Camaleão Urbano. Iniciativa que nasceu em 2017, o grupo multidisciplinar reúne jovens para realizar ações em áreas degradadas da cidade. 

Atendendo populações em situação de vulnerabilidade social e promovendo intervenções urbanas nos espaços públicos, o Camaleão foca em projetos colaborativos, educação ambiental, reciclagem, plantio de mudas, disseminação da arte regional e grafitagem. O grupo é formado por profissionais e alunos de arquitetura e urbanismo, artes visuais, gastronomia, fisioterapia e engenharia florestal das universidades Tiradentes (Unit) e Federal de Sergipe (UFS).

Dauane Santana, de 28 anos, arquitetura, conta que um dos trabalhos do grupo foi construir um mapeamento participativo da comunidade Vitória da Resistência, no bairro Lamarão, zona periférica da capital. A ação, que durou cerca de um ano, consiste em mapear as histórias dos cidadãos que fazem parte das comunidades, suas dificuldades e seus planos futuros para tornar o local mais inclusivo, mobilizando os moradores para transformar espaços com materiais doados e motivar as pessoas através das oficinas artísticas e de educação ambiental.

Outros projetos do Camaleão são o (Re)Viva o Parque, de revitalização do parque infantil do Parque dos Cajueiros, na zona sul de Aracaju; a Semana Lixo Zero; plantio e educação ambiental no Residencial Vitória da Resistência; e intervenções na Praça General Valadão. 

“A gente plantou as árvores e vimos a reação das pessoas como se estivessem sem acreditar que nós voltaríamos. A praça não tinha nada, era tipo um descampado e o chão era de terra batida. A gente plantou, fez canteiro com pneu, oficina de grafite, além de outras ações de bem-estar e educação, uma vez que muitas dessas comunidades são relegadas e esquecidas”, relata Dauane. 

Raíla da Silva, de 26 anos, é coordenadora de base do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto  (MTST) e conheceu o Coletivo Camaleão através do movimento. “Eu nunca tinha feito curso, foi algo gratificante tanto para mim quanto para minhas companheiras. O projeto teve um impacto para as comunidades porque, aqui na ocupação Beatriz Nascimento, hoje a gente pode dizer que tem uma formação e isso é muito importante, principalmente para uma mulher preta e mãe como eu, que já sofre tanta discriminação na sociedade”, celebra.

Raíla e suas companheiras fizeram parte do projeto Sabor da Resistência, do Camaleão, patrocinado pelo Instituto Precisa Ser e pela Farm, através de um edital de 2022 voltado para ações urbanas periféricas no Brasil. Tendo como objetivo o empoderamento feminino e o fortalecimento econômico na ocupação que fica no bairro de Japãozinho, as mulheres participaram de aulas e oficinas de gastronomia de salgados, nutrição e marketing para venda de alimentos. Também houve doação de carrinho para vendas itinerantes e uso compartilhado da comunidade.

Larissa Teresa, de 28 anos, arquiteta que também faz parte do coletivo, detalha que, para realizar essas ações, há uma frente de financiamento com a venda de produtos oficiais do Camaleão, a exemplo de bottons com estampas exclusivas, copos e caderninhos. Outra parte do dinheiro é proveniente de editais que já foram aprovados e os próximos que elas buscam se inscrever.

“Sempre com o intuito de contemplar a tríade do desenvolvimento sustentável nos espaços: o social, o econômico e o ambiental”, explica Larissa. 

Na visão da estudante de arquitetura, “o conceito da sustentabilidade é o equilíbrio entre meio ambiente, sociedade e fator econômico”. “Não é só falar de árvore e de meio ambiente. É envolver as pessoas, ver a questão da qualidade de vida”, detalha, contando que o Camaleão hoje recebe muitos convites de escolas e instituições e até de shopping. 

“Ainda há uma dificuldade em popularizar os benefícios da sustentabilidade e da educação ambiental e como isso proporciona qualidade de vida à população, seja através de intervenções em espaços públicos para tornar o ambiente mais acolhedor e seguro, seja proporcionando cursos para empoderar e elevar a autoestima da comunidade, melhorando assim índices econômicos. Isso tudo é atravessado pela questão ambiental”, pontua.

*A Mangue Jornalismo é uma agência de jornalismo independente com sede em Aracaju (SE), movida para promover o jornalismo como lugar de debate no interesse público, com participação democrática, que prima pela rigorosa apuração, busca da verdade no relato dos acontecimentos e precisa apresentação do conteúdo jornalístico.

**Quem são, o que pensam e o que fazem jovens ativistas do meio ambiente de territórios periféricos, rurais e ribeirinhos do Nordeste? É com essa provocação que o projeto Redação Nordeste publica a série especial de cinco reportagens “Jovens ativistas socioambientais do Nordeste”. Participam deste trabalho conjunto as organizações de jornalismo independente Afoitas (PE), Conquista Repórter (BA), Mídia Caeté (AL), Ocorre Diário (PI) e Mangue Jornalismo (SE).

Enquanto o aumento da temperatura provoca efeitos mais rápidos sobre o planeta do que as decisões mundiais para atenuar a crise climática, projetos inspiradores se fortalecem em diversos territórios por uma questão de sobrevivência. Representando as populações mais atingidas pela crise e pelas injustiças socioambientais, jovens marcam presença e assumem a linha de frente para transformar o lugar onde vivem. Nesta série coletiva, você vai conhecer a história e a capacidade de mobilização e organização da juventude e de organizações e movimentos locais. 

A Redação Nordeste é a união de organizações de jornalismo independente de oito estados nordestinos, que consolida um trabalho cooperativo, integrado e aprofundado de jornalismo com foco nas pessoas. Esta rede nasceu em 2023 e recebe o apoio da OAK Foundation e International Fund for Public Interest Media (Ifpim).

Edição e mentoria de Raíssa Ebrahim, da Marco Zero

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Utilizando a #BraskemCriminosa, movimentos sociais e vítimas dos bairros diretamente atingidos pela mineração da Braskem realizaram um ato público, na manhã desta quarta-feira, 6 de dezembro, cobrando justiça e providências como o fim dos acordos, e a devida responsabilização da mineradora. A mobilização aconteceu nesta manhã, em uma caminhada da avenida Fernandes Lima até o centro da capital alagoana. 

Estiveram presentes nos atos moradores das Flexais, Marquês de Abrantes, Pinheiro, Mutange, além de diversos movimentos sociais. Os manifestantes reivindicaram a revisão do acordo feito entre Ministérios Públicos Estadual e Federal com Defensoria Pública da União e a mineradora, considerando que não houve participação da população nas tratativas. 

De acordo com o líder comunitário dos Flexais, Antônio Domingos, a mobilização teve como ponto alto a entrega da carta endereçada ao Ministério Público Estadual, no momento em que o movimento passou em frente a um dos prédios do órgão. Entre as reivindicações, como a revisão do acordo e criminalização da ação da Braskem, os moradores também retrataram a condição dos moradores dos Fleixais, da Marquês de Abrantes e das Quebradas, que têm buscado a realocação. 

“Pedimos que as autoridades nos olhem melhor. Muitos moradores deixaram as casas por conta própria, e ficou ainda mais deserto. Inclusive indaguei lá em frente ao Ministério Público se os órgãos que fizeram esses acordos, os MPs e Defensoria Pública, assinariam a responsabilidade caso aconteça uma tragédia ali nos Flexais, e o procurador ficou calado. Então quem garante que estamos seguros?”, questiona. 

Para o líder comunitário, o ato demonstra como a população não tem concordado com os procedimentos adotados atualmente entre empresa e órgãos. “Agradecemos os movimentos que apoiaram esse momento. Essa movimentação pacífica, civil, é muito importante, porque enquanto a Justiça está fazendo vários acordos, a sociedade civil organizada clama por Justiça. Foi crucial”. 

Mestre de cerimônia

Durante todo percurso, vários representantes da sociedade civil e dos moradores se revezaram nos discursos em cima do carro de som que puxava o ato. Conduzindo toda manifestação, fazendo o papel de mestre de cerimônia, estava o pastor Wellington Santos, da Igreja Batista do Pinheiro, que foi interditada na segunda-feira (4). A igreja está localizada em uma das áreas de risco de afundamento do solo e teve a desocupação determinada pela Justiça.

Mas esqueça toda a imagem preconcebida que você tem de um pastor evangélico. Com um microfone na mão e um boné do MST na cabeça, Wellington falou com firmeza e tranquilidade, dando os nomes corretos as coisas. Entre denúncias e palavras de ordem para animar o público, ele exaltou as religiões de matriz africana ao reverenciar Nêgo Bispo, intelectual e referência na luta quilombola, que morreu no domingo (3). Também falou de feminismo, racismo, meio ambiente, defendeu os animais, recitou versos de rock, chamou palavrão (suave), cerrou o punho esquerdo e rezou um emocionado o Pai Nosso.

Como um bom cristão, demonstrou empatia com os mais necessitados e se colocou ao lado dos que lutam por justiça. Só não se prontificou a dar a outra face a tapa. “Eu só perdôo a Braskem quando o Ministério Público a criminalizá-la oficialmente”.

Leia a carta protocolada no MP, na íntegra:

• Confira a galeria de imagens do ato desta quarta-feira:

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Duas semanas antes da mina 18, localizada na região do Mutange, entrar em risco iminente de colapso, a Defesa Civil de Maceió (DCM) comunicou à Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) que não renovaria o contrato, que previa o apoio de especialistas da academia ao órgão municipal.

O trabalho integrava as ações previstas no 2º Termo de Cooperação Técnica, assinado entre a Braskem e a Prefeitura de Maceió, em dezembro de 2019. Entre as atividades desenvolvidas pela Universidade, estavam a interpretação de dados e sugestões de soluções técnicas e medidas preventivas aos bairros Pinheiro, Mutange, Bom Parto, Bebedouro e Farol, afetados pelo crime da Braskem.

O 2º Termo de Cooperação Técnica tinha o objetivo de ampliar e aperfeiçoar o monitoramento geológico da Defesa Civil e a segurança dos bairros e contemplava a instalação de aparelhos DGPS, a compra de computadores, câmeras e equipamentos de segurança, drones de monitoramento e a instalação da rede de sismógrafos da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).

De acordo com Roberto Quental Coutinho, professor titular na área de geotecnia do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), o contrato foi encerrado em 15 de novembro, exatamente 15 dias antes do problema na mina 18 ser amplamente divulgado e o estado de emergência ser declarado.

“Realmente, ele não foi continuado. Decidiram que não precisava dar mais continuidade. E é claro que todo contrato só é renovado se acharem que é pertinente. Nós tivemos a honra de contribuir por vários anos. Vários dos instrumentos que estão aí foram propostas pelo nosso projeto”, explicou Coutinho.

Ainda segundo Coutinho, o Departamento de Engenharia Civil e Ambiental deve enviar, nos próximos dias, um relatório final à Prefeitura de Maceió.

“O fim do contrato foi encaminhado pela Defesa Civil de Maceió, via ofício, falando que não ia ocorrer a renovação. Nós estávamos há três anos trabalhando em parceria com a Defesa Civil do município, com a Defesa Civil Nacional e em diálogo com a Braskem”, pontua o professor que tem larga experiência na área de análise de gestão de riscos de desastres.

A reportagem do Olhos Jornalismo – que integra da Rede Nordeste junto às organizações Marco Zero Conteúdo (PE) e Mídia Caeté – entrou em contato com a Prefeitura de Maceió para saber quais foram os motivos que levaram a não renovação do contrato, mas até a publicação deste material, não obteve retorno.

Às 11h21min da sexta-feira, 8 de dezembro, a secretaria de Comunicação de Maceió enviou a seguinte nota explicativa que reproduzimos na íntegra:

A Universidade Federal de Pernambuco mantém parceria com a Defesa Civil de Maceió, colaborando inclusive em todas as revisões do mapa de risco.

Sobre esse contrato em particular, a Defesa Civil não teve acesso ao valor, pois faz parte do Termo de Acordo e as tratativas foram realizadas diretamente entre as duas partes. O encerramento, porém, não resultou em qualquer prejuízo ao monitoramento do solo, que é feito 24 horas por dia pelo corpo técnico multidisciplinar da Defesa Civil, que inclui engenheiros, meteorologistas, geógrafos e geólogos.

A Defesa Civil utiliza 76 receptores com Sistema Diferencial de Navegação Global por Satélite (DGNSS) e 26 sensores de última geração, sendo 12 deles em profundidade.

Contexto

Na última quarta-feira (29), a cidade de Maceió teve a situação emergência decretada devido ao risco iminente de desabamento da mina 18 da Braskem, localizada na região do Mutange, próximo ao antigo campo do CSA. Esse é apenas um dos problemas que acontece na cidade desde 2018, quando mais de 60 mil pessoas tiveram de deixar suas casas após a exploração de sal-gema da Braskem desestabilizar o solo de cinco bairros da capital alagoana.

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