A sociedade civil é minoria no Conselho, ocupando apenas oito cadeiras entre as 25 que o compõem. O colegiado é composto por representantes do Governo do Estado, que o preside por meio do titular da Secretaria de Mobilidade Urbana e Infraestrutura (Semobi), além de representantes da Assembleia Legislativa de Pernambuco (Alepe), das prefeituras e câmaras municipais do Recife, Olinda e Camaragibe, da Agência de Trânsito do Recife (CTTU), do Grande Recife Consórcio, da CBTU, do Sindicato dos Rodoviários e dos sindicatos patronais.

A decisão ocorreu com 13 votos a favor, seis votos contra, três se abstiveram e três não compareceram. No entanto, os votos de abstenção foram de representantes da sociedade civil que também são ocupantes de cargos comissionados no governo do Estado. Com dados da plataforma Tome Conta, do TCE, o site Política com Opinião, apontou que Jean Pierre de Lima Moraes está no Conselho como representante de usuário comum, mas, ao mesmo tempo, é assistente técnico na Secretaria de Mobilidade desde junho de 2024.

Leandra Cristina da Silva, que representa a pessoa com deficiência, é assistente na Secretaria de Justiça e Direitos Humanos desde novembro de 2024. Já Eliseu Santana, que também representa o usuário comum, ocupa um cargo em comissão na Prefeitura de Jaboatão dos Guararapes desde 2017, nomeado por meio do ato de n° 1751.

Além da composição do conselho, Pedro Josephi, aponta outras supostas ilegalidades. A primeira delas foi não seguir um item básico do regimento: a realização de reuniões bimestrais para fiscalizar, discutir e deliberar sobre a política de transporte e mobilidade na região metropolitana, conforme foi determinado quando o Grande Recife Consórcio e o CSTM foram criados, a partir da Lei Estadual nº 13.235, de 2007.

Conselho se reuniu só uma vez em um ano

A última reunião teria ocorrido em dezembro de 2024, ou seja, mais de um ano para discutir a mobilidade do Grande Recife. “Em 2025 nós não tivemos nenhuma reunião do Conselho. Como se os problemas de transporte não estivessem se acumulando, como se a gente não tivesse demandas. Mas é que o governo não tem interesse na participação da sociedade civil. Esse é um governo muito autoritário, muito centralizador e que obstaculiza o controle social e a transparência por parte da sociedade civil e dos outros atores políticos que também integram o consórcio e o conselho”, critica Josephi.

Outro ponto apresentado na denúncia é que o prazo regimental determinado é de 10 dias para que qualquer membro possa apresentar propostas, projetos projetos, estudos a respeito das questões do transporte e o governo não teria cumprido esse prazo. A convocação teria ocorrido em 29 de dezembro, mas os documentos e planilhas que embasaram o reajuste teriam sido encaminhados aos conselheiros apenas nos dias 12 e 13 de janeiro de 2026, reduzindo o prazo de análise para, no máximo, três dias.

“Pegou todo mundo de surpresa, impedindo que a sociedade civil pudesse exercer o seu papel de fiscalização, de apresentar proposta, de apresentar soluções, de apresentar contrapropostas, então tudo isso foi impossibilitado porque não foram apresentados os pontos de pauta no prazo de 10 dias, que seria o que a lei determina”, ressalta o o conselheiro.

A denúncia aponta que além de apresentar a documentação fora do prazo, também foi apresentada sem o relatório de qualidade das empresas de ônibus, item essencial para o reajuste da tarifa, pois aponta se as empresas cumpriram as metas do ano anterior ou não. São nelas que o Conselho pode analisar questões como pontualidade, assiduidade, trajeto correto, cordialidade, não queima de parada de ônibus para a pessoa com deficiência, para a pessoa idosa, entre outros.

Diante de todas as alegações, o coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público de Pernambuco, fez tanto o pedido de vista como a questão de ordem para retirar o reajuste de pauta e o conselho estudar, ter mais tempo para avaliar e que os documentos fossem apresentados. No entanto, “o presidente do conselho que é o secretário de Mobilidade Urbana, não só indeferiu unilateralmente o meu pedido de vista e a minha questão de ordem, como também não as submeteu ao plenário”, relembra Pedro. Segundo o regimento, por ser um órgão colegiado, formado por vários entes, deveria ter sido submetido ao plenário.

Procurado pela reportagem, o MPPE confirmou que “recebeu as Notícias de Fato tratando do tema e serão analisadas assim que forem prestadas informações pelo Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM)”. Quem acompanha o caso é a 36ª Promotoria de Justiça de Defesa da Cidadania da capital, com atuação na fiscalização do serviço de Transporte da Região Metropolitana do Recife.

A intenção da Frente Popular é barrar que o aumento de passagem entre em vigência no dia 1º de fevereiro, os próximos passos, caso o MPPE não avance em tempo hábil, é judicializar o caso.

Conferência virtual

Além de tratar do aumento da passagem, houve outros assuntos durante a 43ª reunião do Conselho, entre eles a realização da Conferência Metropolitana exclusivamente por meio virtual. A Frente Popular também é contrária a essa decisão, pois já não há riscos sanitários para justificar o encontro online e o debate presencial pode levar mais pessoas às plenárias. Segundo a organização, este formato alarga as distâncias para grupos como o de pessoas idosas e com deficiência.

“A conferência, que envolve as 15 cidades da região metropolitana, não pode ser virtual, ela tem que ter reunião em cada uma das cidades de forma presencial, publicizada, para que as pessoas possam participar. Então, isso também foi aprovado lá de sopetão”, reitera Joseph.

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O Governo do Estado reviu a decisão de realizar a reunião do Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM) na sexta-feira de carnaval. Em ofício assinado digitalmente às 16h40 de quarta-feira (7), o secretário executivo do CSTM, Roberto Ferreira Campos, comunicou aos conselheiros a nova data do encontro que pode aprovar aumento de valor da tarifa de ônibus, já que a pauta ainda não foi divulgada. “Fica remarcada para o dia 22/02 (quarta-feira) às 08:30h, em primeira convocação, e às 09:00h, em segunda convocação”, avisou.

O CSTM justificou o motivo. “Nem todos os conselheiros confirmaram o recebimento da convocação (encaminhada em 25/01) para a data anteriormente designada, o que poderia comprometer a representatividade e eficácia dos trabalhos do conselho”. Os representantes também se comprometeram a enviar o conteúdo da pauta com antecedência.

Na quarta-feira (7), antes da assinatura do ofício que reviu a decisão, a Marco Zero Conteúdo publicou matéria avisando da reunião do CSTM – a primeira do governo Raquel Lyra (PSDB) – para a sexta-feira (9), um dia depois da abertura oficial do Carnaval de Recife e Olinda. A reunião havia sido convocada pelo secretário de Mobilidade e Infraestrutura, Diogo Bezerra, considerado pessoa de confiança da governadora, com quem já trabalhou em Caruaru.

*Jornalista com 20 anos de atuação profissional e especial interesse na política e em narrativas de garantia, defesa e promoção de Direitos Humanos e Segurança Cidadã.

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O Conselho Superior de Transporte Metropolitano (CSTM), órgão colegiado que decide quanto e quando é reajustado o preço da tarifa de ônibus no Grande Recife, agendou reunião para sexta-feira (9), um dia após a abertura oficial do Carnaval do Recife e Olinda. O CSTM é vinculado à estrutura do Governo do Estado. De acordo com o ofício de convocação, o encontro está marcado para acontecer de forma virtual e sem pauta definida previamente. O documento é assinado pelo secretário de Mobilidade e Infraestrutura, Diogo Bezerra, também presidente do Conselho. Detalhe: esta será a primeira reunião em mais de um ano do governo Raquel Lyra (PSDB).

O CSTM é formado por representantes dos poderes Executivo e Legislativo de Pernambuco, das prefeituras e câmaras municipais de Recife e Olinda, donos de empresas de ônibus e segmentos de usuários. Ao todo, são 25 conselheiros. A sociedade civil indica apenas oito cadeiras, menos de um terço do colegiado. Dois dos conselheiros, Pedro Josephi e Márcio Morais, entraram com pedido administrativo de remarcação do encontro.

“Considerando que, durante o ano inteiro de 2023, não houve convocação e nem reuniões ordinárias ou extraordinárias deste Conselho; considerando que, após inquéritos civis abertos no Ministério Público estadual, o CSTM se comprometeu a apresentar um calendário de reuniões periódicas, como determina o regimento e a legislação aplicada”, argumenta trecho do documento em favor do reagendamento da reunião.

O presidente do órgão ainda não respondeu sobre o pedido dos conselheiros e, até o momento, a reunião está mantida. Pelas regras de funcionamento do CSTM, a presidência é sempre ocupada pelo secretário estadual da pasta da área. 

Pedro Josephi também é advogado. No ano passado, ele entrou com representação junto ao Ministério Público de Pernambuco (MPPE) questionando a não convocação de reuniões por parte do CSTM e mais outros dois pontos: a ausência de ar condicionado nos ônibus e a retirada de veículos da frota em circulação que atende a cerca de 1,8 milhão de pessoas usuárias. 

A iniciativa teve desdobramentos e inquéritos civis foram instaurados pelo MPPE. “A gente teve uma primeira audiência agora em janeiro. Após isso, o governo, para dar uma resposta, resolveu convocar essa reunião. Mas sem apresentar pauta nem o que vai ser discutido e votado”, contextualiza Pedro Josephi. 

O ofício circular assinado pelo secretário Diogo Bezerra foi emitido no dia 25 de janeiro. “A pauta será devidamente encaminhada nos termos do inciso IV, artigo 10 da Resolução nº 20/2016”, avisa o gestor, no documento endereçado aos demais 24 conselheiros. Na manhã de quarta-feira (7), a reportagem enviou questionamento à Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura em que pergunta se a pauta já foi definida. Mas, até o momento, não recebeu resposta.

“A depender de qual seja, vamos judicializar para que não haja deliberação de aumento de passagem, que precisa seguir um rito de transparência e prazos. ”, informa Josephi. 

Em 2022 o valor da tarifa subiu para R$ 4,10

Os governos evitam os termos reajuste ou aumento de passagem. Preferem usar o eufemismo “realinhamento tarifário”. Eufemismo é a figura de linguagem que atenua ou suaviza o impacto das palavras. 

O último “realinhamento tarifário” foi aprovado em janeiro do último ano da gestão Paulo Câmara (PSB), de 9,69%. O índice fez o Anel A – utilizado por mais de 80% dos passageiros – saltar de R$ 3,75 para R$ 4,10.

*Jornalista com 20 anos de atuação profissional e especial interesse na política e em narrativas de garantia, defesa e promoção de Direitos Humanos e Segurança Cidadã.

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Desde que a integração temporal começou a funcionar no primeiro Terminal Integrado (TI) a operar nesse modelo, o de Cavaleiro, em Jaboatão dos Guararapes, ainda em 2017, vários problemas têm sido relatados por parte dos passageiros, principalmente quando algum terminal incorporado ao sistema. As queixas mais comuns, mesmo após anos de funcionamento, são o tempo insuficiente das duas horas, mas também a cobrança irregulares de uma nova passagem.

Para quem não tem o costume ou a necessidade de usar ônibus, é preciso conhecer a integração temporal. Trata-se de um período de tempo – duas horas – em que o usuário não precisa pagar uma segunda passagem quando embarca em um novo ônibus. Esse sistema funciona apenas com o uso do cartão VEM (Comum, Trabalhador, Estudante ou Livre Acesso), nos modais ônibus-metrô, metrô-ônibus ou ônibus-ônibus, a depender do terminal e das linhas. Antes, os passageiros não precisavam utilizar o VEM nos TIs e entravam nos ônibus pelas portas de trás e do meio.

Sobre as queixas mais comuns, os exemplos vêm de duas mulheres. A estudante universitária Elisabeth Neves, 22 anos, leva em média quatro horas para sair da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), onde estuda, e voltar para casa, em Itapuama, no Cabo de Santo Agostinho. Por isso, o limite de duas horas não é suficiente. A estilista Rhávila Vieira, de 24 anos, já teve uma segunda passagem cobrada indevidamente no TI Igarassu, ainda dentro do limite de duas horas.]

Porque 2 horas é pouco tempo

Um relatório global feito em 2022 pela empresa israelense de mobilidade Moovit analisou o transporte público de grandes metrópoles do mundo. O estudo une estatísticas do transporte público dessas cidades a uma pesquisa de opinião com os seus usuários. De acordo com o relatório, o Recife é a cidade brasileira com o segundo maior tempo de viagem no transporte público, com uma média de 64 minutos (incluindo caminhadas, espera e tempo de deslocamento), ficando atrás apenas do Rio de Janeiro, com 67 minutos. No entanto, as viagens no Recife são mais curtas, com um percurso médio de 8,22 quilômetros, enquanto na capital fluminense o trajeto médio é de 11,42 quilômetros. 

É uma grande disparidade entre as distâncias para apenas três minutos de diferença.

De acordo com o coordenador regional no Nordeste da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), César Cavalcanti, o Rio de Janeiro tem a vantagem de ter mais corredores e faixas exclusivas para ônibus do que o Recife.

O relatório também analisa a proporção de viagens longas, em termos de distância, que são aquelas com mais de 12 quilômetros. Nesse aspecto, 18,6% das viagens de ônibus no Recife são consideradas longas, ficando atrás apenas de Porto Alegre, que tem 19,77%. E, mesmo que a capital gaúcha tenha mais viagens com mais de 12 quilômetros do que a capital pernambucana e esteja quase empatada com o Recife no percurso médio (com 8,18 quilômetros), em Porto Alegre os passageiros ficam bem menos tempo em deslocamento, com média de 47 minutos. 

Em relação às viagens que duram duas horas ou mais, o Recife continua na segunda posição com 8,87%, mais uma vez atrás do Rio de Janeiro, que tem 11,73%. As viagens entre uma e duas horas representam 32,21% no Recife (quase um terço do total), colocando a capital pernambucana em terceiro lugar, atrás de São Paulo (33,86%) e Rio de Janeiro (32,72%).

No Recife, além do tempo da viagem em si, os passageiros dependem da sincronia de horários entre as linhas de ônibus e/ou metrô.

Em seu trajeto do estágio, na Prefeitura do Recife, para sua casa, em Itapuama, a universitária Elisabeth Neves pega um ônibus até o Cais de Santa Rita, no centro do Recife, e outro de lá até o TI Cabo, gastando aproximadamente uma hora e meia 1h30. Caso perca o ônibus seguinte da linha 129-Paiva/TI Cabo), por algum atraso no primeiro deslocamento, ela precisa esperar por mais de uma hora pelo próximo veículo e acaba tendo que pagar uma nova passagem. “Agora, por exemplo, eu acabei de fazer esse trajeto e levou mais de 1h30, o que me fez perder o ônibus de 14h20min do Paiva. Agora só sai outro ônibus do Paiva às 16h”, afirma.

Segundo a Coordenadora de Vigilância e Avaliação da Vital Strategies no Recife, Amanda Maria da Conceição, a demora dos transportes públicos se deve aos engarrafamentos, causados pela relação entre a capacidade viária (o quanto de veículos uma via consegue suportar) e a demanda de veículos (o quanto de automóveis de fato transitam pela via). Ela acrescenta ainda que a estrutura da cidade do Recife estimula deslocamentos concentrados nas horas de pico em direção aos mesmos destinos, em outros horários, os deslocamentos registram tempos muito menores.

A Vital Strategies é uma organização não-governamental global de saúde que, através da iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito, trabalha para reduzir mortes no trânsito e promover uma mobilidade segura.

A insuficiência de ônibus para a demanda é outro problema que aflige os passageiros. A estudante Rafaella Alves, 21 anos, usuária do TI Joana Bezerra, relata que a baixa quantidade de ônibus gera enormes filas: “muitas vezes é necessário esperar dois ou três ônibus passarem para você conseguir entrar em um”, explica. A mesma reclamação pode ser ouvida no TI CDU, principalmente por quem utiliza a linha 2920 – TI Rio Doce/TI CDU.

Isso se confirma no relatório da Moovit, que indica que 23,76% dos usuários do transporte público em Recife pedem por mais ônibus ou menor tempo de espera, sendo este o maior desejo dos recifenses, de acordo com a pesquisa. Outros desejos mencionados pelos usuários na pesquisa são passagens mais baratas (em segundo lugar, com 23,13%) e horários confiáveis (em terceiro lugar, com 14,15%), dentre outros.

Amanda Conceição também garante que o problema da demora pode ser resolvido através da priorização do transporte público, como o uso de faixas exclusivas para ônibus. A aproximação dos percursos mais frequentes é outro caminho apontado, junto com o estímulo à mobilidade sustentável e ao uso de meios de locomoção não poluentes, como bicicletas e caminhadas.

César Cavalcanti, da ANTP, acrescenta que uma possível solução para a velocidade do transporte público no Recife seria o aumento da frota, o que diminuiria o tempo de deslocamento e a superlotação dos coletivos. Ele também defende que a organização do transporte público deve ser aliada a uma política habitacional, para que os passageiros morem em localidades razoavelmente próximas a seus locais de trabalho.

O Grande Recife Consórcio de Transporte foi procurado sobre a possibilidade de aumento do período de duas horas, mas, até a finalização desta reportagem, não houve resposta.

Cobranças indevidas

Mesmo quando o deslocamento entre o estágio e a sua casa demora menos que o tempo habitual, Elisabeth Neves tem frequentemente uma passagem cobrada de maneira indevida no TI Cabo. Segundo ela, isso acontece sempre que ela pega ônibus de anéis diferentes. A estudante já tentou entrar em contato com a Urbana-PE (o sindicato das empresas de ônibus) através do número informado pelo próprio WhatsApp da entidade, mas não foi atendida.

Aconteceu também com a estilista Rhávila Vieira. Ao sair do trabalho, no bairro de Campo Grande, até sua casa, em Igarassu, ela pegou um ônibus em direção ao TI Igarassu. Lá, embarcou no 1968 – TI Igarassu/Ilha de Itamaracá e uma segunda passagem foi cobrada, mesmo estando dentro do limite das duas horas. Rhávila se informou com alguns fiscais, que lhe deram um número de telefone para fazer a reclamação. No atendimento, foi informada de que o valor não poderia ser ressarcido.

O Grande Recife reforça que, em caso de cobrança dupla, o passageiro deve procurar a Urbana-PE pelo telefone 3125-7858. Na reclamação, devem ser informados dia e horário do ocorrido, juntamente com os números do cartão VEM e do CPF. O órgão ainda acrescenta: “Em caso de dúvidas, sugestões e reclamações, o usuário pode entrar em contato com a Central de Atendimento ao Cliente do Consórcio, das 7h às 19h, no número 0800 081 0158, apenas para chamadas de telefone fixo, ou pelo WhatsApp (9.9488.3999), das 5h30 às 21h30, para mensagens de texto, áudio, fotos ou vídeos, exclusivo para reclamações.” A assessoria do Grande Recife foi procurada sobre os casos Elisabeth Neves e Rhávila Vieira, mas, até o término da edição desta reportagem, não houve resposta.

Só com o cartão VEM

Apesar dos problemas relatados, o sistema de integração temporal é útil e ajuda os passageiros, por evitar que os usuários paguem mais de uma passagem em um único trajeto (ida ou volta). No entanto, é necessária a utilização do cartão VEM, o que pode acabar atrapalhando alguns passageiros que não usam o transporte público com frequência. Segundo o Grande Recife, o uso do cartão é indispensável, pois, sem ele, não é possível registrar a hora e nem a linha em que o passageiro embarcou para que seja computada a integração.

César Cavalcanti afirma que existem outras alternativas ao uso do cartão VEM para a realização da integração temporal. Na cidade de Sorocaba, no interior de São Paulo, os passageiros podem pagar suas passagens pelo aplicativo Cittamobi,  que funciona, inclusive, na integração temporal. Em Curitiba, é possível pagar as passagens de ônibus com cartões de crédito ou débito, apesar dessa opção não funcionar com a integração temporal da capital paranaense. Mas, tanto o sistema quanto o próprio banco registram a data e a hora da transação. 

É possível conseguir um cartão VEM gratuitamente nos terminais de ônibus, ou através de solicitação no site VEM Posto Virtual (https://vempostovirtual.vemgranderecife.com.br/institucional), mediante cadastro, com retirada do cartão no Posto do VEM (Rua das Ninfas, 278, Boa Vista). O telefone para mais informações é 3125-7858. O cartão também pode ser retirado, ao custo de R$4,00, em máquinas de autoatendimento instaladas no Posto do VEM, nos terminais e em alguns locais da cidade, como os Shoppings Recife e RioMar. Em todos os casos, é necessário apresentar documento oficial com foto, que contenha CPF e o nome da mãe. O usuário recebe o cartão imediatamente, que não tem data de validade.

Quais TIs operam a integração temporal?

Ao todo, 21 dos 26 terminais integrados da Região Metropolitana do Recife funcionam com o sistema em todas as linhas. São eles: Aeroporto, Jaboatão, Cajueiro Seco, Tancredo Neves, CDU, Cabo, Caxangá, Rio Doce, Camaragibe, Abreu e Lima, Igarassu, Afogados, Xambá, TIP, Prazeres, Cosme e Damião, Getúlio Vargas, Santa Luzia, Recife, Largo da Paz e Cavaleiro.

Os outros cinco terminais operam com o sistema de forma parcial. Em julho de 2022, o TI PE-15 passou a operar com o sistema de integração temporal nas linhas 1100 – TI PE-15/PCR/PARADOR, 1913 – TI PE-15/ TI Joana Bezerra e 1963 – TI PE-15/TI Igarassu/Sítio Histórico. Outras linhas do terminal já funcionavam com o sistema: 1923 – Cidade Tabajara/TI PE-15, 1940 – TI PE-15/Circular e 1986 – TI Rio Doce/TI PE-15.

Em dezembro de 2022, o TI Joana Bezerra recebeu a integração temporal nos sentidos ônibus-metrô e ônibus-ônibus, mas apenas nas linhas 021 – TI Joana Bezerra/Shopping Rio Mar, 2043 – TI CDU/TI Joana Bezerra/Parador, 1913 – TI PE-15/TI Joana Bezerra e 104 – Circular/Imip.

O TI Macaxeira (que já fazia integração temporal nas linhas 901 – TI Abreu e Lima/TI Macaxeira, 902 – Mirueira/Macaxeira, 948 – Arthur Lundgren II/Macaxeira, 601 – Bola na Rede/Macaxeira e 604 – Alto Burity/Macaxeira) passou a funcionar com o sistema, no dia 25 de março, nas linhas 1964 – TI Igarassu/TI Macaxeira e 1906 – TI Pelópidas/TI Macaxeira.

O TI Barro passou a operar com o sistema de integração temporal no dia 17 de junho, apenas nos sentidos ônibus-ônibus e metrô-ônibus, nas linhas 103 – UR 11/Barro, 108 – Barro/Ceasa, 128 – UR 3/Barro (Milagres) e 209 – Coqueiral/Barro.

No TI Pelópidas, três linhas passaram a operar com o sistema de integração temporal no último sábado (24). São elas: 1934 – Arthur Lundgren I/TI Pelópidas, 1935 – Paratibe/TI Pelópidas e 1941 – Arthur Lundgren II/TI Pelópidas. Desde o início de junho, as linhas 1931 – Jardim Paulista Baixo/TI Pelópidas, 1932 – Jardim Paulista Alto/TI Pelópidas e 1943 – Mirueira/TI Pelópidas já funcionavam com o sistema.

Em Joana Bezerra, nas demais linhas e no sentido metrô-ônibus, assim como nas demais linhas dos terminais da PE-15, da Macaxeira, do Barro e de Pelópidas, o embarque continua sendo feito pelas portas traseira ou do meio. No TI Barro, no sentido ônibus-metrô, o embarque acontece sem a necessidade de validação do cartão VEM nas catracas.

*Estudante de Jornalismo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Esta reportagem foi produzida como atividade acadêmica da disciplina Técnica de Entrevista e Reportagem 1, sob supervisão da professora Paula Reis.

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Governo e empresas minimizaram riscos

A pesquisa da Fiocruz-PE é um alerta para os usuários. E um apelo para as autoridades sanitárias: para controlar a pandemia, é preciso novas regras para o transporte público, que desde o início da crise sanitária vem sendo negligenciado como um importante propagador do vírus.

Em janeiro, o secretário de Justiça e Direitos Humanos de Pernambuco Pedro Eurico viralizou com um vídeo, de uma entrevista à Globo Nordeste, em que afirmava que “é preciso deixar bem claro uma questão: o ônibus, por incrível que pareça, não é o maior causador, não é um vetor importante da contaminação”, dizia ele, acrescentando que “a contaminação (acontece) pelo tempo que permanece, e as pessoas ficam pouco tempo no ônibus”.

A declaração foi dada em janeiro, duas semanas antes do início das coletas para a pesquisa da Fiocruz-PE. Antes, em agosto de 2020, o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de Pernambuco (Urbana-PE) divulgou gráficos que sugeriam que os ônibus eram ambientes seguros. Somente no final de maio que a Prefeitura do Recife iniciou a vacinação dos rodoviários. De acordo com o último boletim, 1.089 rodoviários já receberam a primeira dose, mas nenhum deles recebeu a segunda. Cento e dezessete receberam a dose única (vacina Janssen).

Enquanto a pandemia segue descontrolada e o percentual de vacinados com duas doses ainda é muito baixo, as medidas não-farmacológicas seguem indispensáveis. “Urge que se haja um maior controle do transporte público”, diz Pena, que enumera as ações que deveriam ser tomadas pelos gestores públicos. “Diminuir a lotação, distanciamento dos passageiros, limpeza com álcool em gel e, principalmente, o uso correto de máscaras de maior eficácia, como a N95. É mais barato para o estado e empresas prevenir, comprando essas máscaras, do que o custo de leitos de UTI e medicamentos. Prevenção é sempre mais barato e eficiente”, afirma.

O artigo da Fiocruz-PE encontra-se em preprint na plataforma Medrxiv e já foi encaminhado para revisão de pares para publicação em uma revista científica.

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O post Pesquisa da Fiocruz encontra mais coronavírus nos terminais de ônibus do Recife do que em hospitais apareceu primeiro em Marco Zero Conteúdo.

Para o sindicalista, as recomendações da FGV e as ações que acontecem em outros países estão muito, muito longe da realidade do Grande Recife. “Para que as empresas tenham o lucro ideal, os ônibus têm que andar cheios. Não há fiscalização suficiente. E fica a cargo do motorista dizer que os passageiros não podem mais entrar. Fica uma situação de desconforto”, relata.

Ele diz que até algo simples, como o uso do álcool em gel, é complicado para motoristas que também têm a função de cobrador. “O motorista que tem que passar troco para o passageiro não tem tempo hábil para fazer a higienização”, alerta, lembrando que nos últimos anos várias linhas de ônibus deixaram de ter cobradores. “Nas fiscalizações que temos feito, encontramos várias linhas que não são autorizadas, trafegando sem cobrador”.

Vários protestos estão sendo feitos. No dia 16 de junho, em coletiva de imprensa, o secretário de Planejamento e Gestão Alexandre Rebêlo chegou até a atribuir a lotação dos ônibus a um protesto que havia sido feito pelos rodoviários naquele dia. Hoje, motoristas e cobradores foram de novo às ruas pedir 100% da frota operando e condições de trabalho.

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Uma publicação compartilhada por @direitosurbanos em 25 de Jun, 2020 às 9:36 PDT

Periferia é a mais afetada

As desigualdades sociais e de raça nos deslocamentos urbanos aumentam o risco de contágio em moradores das periferias e a redução da frota de ônibus tende a piorar as condições de contágio por conta das aglomerações e da lotação. Essas foram algumas das conclusões da Rede de Pesquisa Solidária, que reúne 40 especialistas de várias áreas, ao analisar a redução da frota de ônibus em algumas capitais brasileiras.

Recife não foi analisada, mas as imagens de ônibus deixando os terminais já lotados revelam que a realidade por aqui não deve ser tão diferente. “Os trabalhadores que moram nas periferias, além de se deslocarem por mais tempo, são mais dependentes do transporte público e estão sujeitos a taxas mais elevadas de lotação nos ônibus”, diz trecho da nota técnica emitida no dia 11 de junho.

Para evitar o contágio, o estudo propõe a utilização de veículos adicionais em trechos de maior lotação, juntamente com veículos expressos e diretos entre grandes terminais e polos de origem e destino de viagens. E também o reforço de linhas locais. Mais ônibus do que o normal – e não menos, como está sendo feito na Região Metropolitana do Recife.

Coordenador da Frente de Luta pelo Transporte Público, o advogado Pedro Josephi critica a insuficiência da frota, que hoje está em 70%, de acordo com o governo. “Estamos pressionando o governo para retirar as demandas dos terminais de passageiros integrados. Ou seja, permitir que os ônibus com linhas de maior demanda possam seguir direto dos bairros para o centro”, diz.

Seria uma forma de diminuir não apenas o tempo de deslocamento dos passageiros, mas também de evitar aglomerações nos terminais, que têm registrado longas filas. “Temos problemas estruturais. As plataformas dos terminais integrados não dão conta da demanda. Pode até ter ônibus, mas a plataforma para que as pessoas possam subir nos ônibus e irem sentadas é insuficiente. O metrô tem operado em horário reduzido, o que aumenta a demanda pelo transporte de ônibus. O Governo do Estado e o Grande Recife Consórcio de Transporte precisam garantir 100% da frota, se a gente quer que os passageiros andem sentados, minimizando o contágio”, diz.

A Frente de Luta Pelo Transporte Público cobra também que haja um monitoramento da lotação em tempo real feito pelo Simop (Sistema de Monitoramento de Operações), que ainda não está operando. “Se estivesse, facilitaria o controle de viagens por parte das empresas”, diz.

A entidade já denunciou ao Ministério Público de Pernambuco as irregularidades. “O MPPE instaurou um procedimento para que as empresas de ônibus sejam obrigadas a apresentar qual é o planejamento e as medidas adotadas de prevenção ao coronavírus e que isso seja informado regularmente ao MPPE”, diz Pedro Josephi. Paralelamente, a Frente de Luta Pelo Transporte Público tem pedido que passageiros enviem denúncias de lotação para as redes sociais da entidade, para embasar as denúncias ao MPPE.

Entrevista// Pesquisador da Faculdade Getúlio Vargas (FGV), Gregório Costa Luz de Souza falou com a Marco Zero, por e-mail, sobre o estudo.

Uma das principais recomendações para o transporte público durante a pandemia do coronavírus é de que haja espaço entre os passageiros. Mas o que se vê em muitas capitais, como no Recife, é a diminuição da frota de ônibus, já que as empresas alegam que há menos usuários. O que as empresas de ônibus precisam priorizar neste momento de crise?

Neste momento é importante que as empresas de transporte público priorizem a saúde dos passageiros e dos seus funcionários e forneça um nível de serviço adequado para evitar o contágio e propagação da COVID-19.

No entanto, a preocupação das empresas quanto aos impactos financeiros de prover uma oferta de serviço proporcionalmente superior a demanda também é válida. O modelo de remuneração dos serviços, na maioria das cidades brasileiras, se baseia apenas nas tarifas pagas pelos usuários. Por conta disso, a queda de demanda provocada pelas medidas de isolamento social afetou o equilíbrio econômico financeiro dos contratos de forma significativa. A situação é especialmente crítica para as empresas menores, que possuem pouca liquidez para sustentar os prejuízos por um período prolongado. Segundo a Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU), já existem empresas falindo pelo país e as perspectivas não são das melhores.

Manter ônibus em circulação com baixa demanda e uma frota que permita o distanciamento social é uma operação de alto custo. Qual o papel do poder público, j aá pressionado pelas demandas da saúde, nesse cenário?

A crise gerada pelo novo coronavírus configura um evento de força maior, e enseja em reequilíbrio da situação econômico financeira acordada em contrato entre operadores e poder público. Por se tratar de um serviço público e essencial, a falência das empresas de transporte prejudica não apenas a elas próprias, mas também os usuários do serviço e sociedade como um todo. Ademais, a continuidade dos serviços também é importante para servir como catalisador da retomada econômica quando a pandemia acabar. Neste sentido, é fundamental que haja uma resposta rápida da administração pública para garantir a liquidez e manutenção dos contratos das empresas de ônibus.

Essa resposta, no entanto, não está pronta e exige uma construção conjunta entre operadores e poder público. Os governos municipais foram os principais afetados financeiramente com a crise do COVID-19 e não são capazes de socorrem as empresas sozinhos neste momento. Portanto, é importante que o governo federal se posicione sobre a situação e ajude a construir a solução para este impasse. Uma alternativa seria o financiamento pelos bancos públicos.

Em países da Ásia e da Europa foram implementadas uma série de medidas para garantir a diminuição do risco de contágio no transporte público, como higienização por luzes ultravioleta e marcação da hora de embarque. A realidade brasileira às vezes parece muito distante disso. Como fazer para que as empresas se adaptem ao que as medidas sanitárias exigem? Serão necessários novos contratos?

Para que as empresas se adaptem às exigências das medidas sanitárias é necessária uma forte atuação da regulação, não apenas requerendo tais medidas mas também fiscalizando o seu cumprimento. O problema é que em muitas cidades brasileiras a regulação do transporte urbano é fraca, as entidades regulares muitas vezes inexistem ou possuem corpo técnico insuficiente e/ou pouco qualificado, o que dificulta o cumprimento das exigências. Junto das exigências feitas pelas entidades reguladoras, também é necessário uma sinalização do governo de que essas empresas serão ressarcidas por estes gastos extras, não previstos nos contratos.

Em relação a necessidade de novos contratos, não acredito que este seja o caminho. Primeiro, em função dos contratos já em vigor e do enorme custo de transação e; segundo, a introdução de novos contratos sem uma capacidade de enforcement pelos órgãos reguladores não mudaria este quadro.

No artigo “A incompletude dos contratos de ônibus em tempos de COVID-19: consequências e propostas” se afirma que não é plausível que os operadores assumam sozinhos os riscos econômicos da pandemia. Além da ajuda dos governos (prefeituras e estados), é possível prever um cenário de aumento de tarifas acima da média, em um futuro próximo?

O ideal é que não haja este aumento das tarifas. Os segmentos de renda mais baixo, além de serem os maiores utilizadores do transporte, são os mais afetados pela crise. As tarifas mais altas podem impedir que esses usuários utilizem o serviço, e fazer com que os demais usuários migrem para o transporte individual ou compartilhado. Essa queda no número de passageiros pagantes levaria à tarifas ainda mais altas para cobrir os custos do sistema e, consequentemente, à maior queda de demanda no futuro. Ou seja, esta não é uma solução sustentável.

Como mencionei, é importante que o governo se posicione e que a solução seja construída conjuntamente com os operadores. É preciso se pensar em novas formas de financiamento da operação, discussão que não é nova no setor, mas que ganha importância com essa crise. Caso a demanda continue abaixo dos padrões pré-pandemia no futuro, é necessário se pensar na reestruturação dos serviços

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Reunião do CSTM definiu aumento de passagens de ônibus na RMR. Crédito: Mariama Correia/MZ Conteúdo

Carnaval com ônibus mais caro

Bem-te-vi não se rende

Por Inácio França A manobra do governo estadual para aprovar o aumento das passagens de ônibus sem pressão popular, praticamente às escondidas, na véspera do carnaval e mantendo a imprensa confinada num refeitório a centenas de metros do local da reunião do Conselho, só não deu 100% certo por causa de Bem-te-vi. Coube ao veterano militante, a missão de incomodar e expor a operação despiste montada por governo, prefeitura e os empresários de transporte público. Bem-te-vi, nascido Jeremias Nascimento da Silva há 63 anos, saiu cedinho de Abreu e Lima, fez baldeações em dois terminais integrados e chegou na calçada do Detran antes mesmo de começar a reunião. Estava ciente que não encontraria uma multidão, mas espantou-se por ser o único manifestante disposto a protestar contra mais um aumento decidido por quem não tem de pegar ônibus para trabalhar todos os dias. Sem acesso aos conselheiros, Bem-te-vi pendurou-se num poste da Celpe e danou-se a esbravejar palavras de ordem, apertar sua buzina verde-e-amarela, enfim, fazer barulho. O mais provável é que não tenha sido escutado, mas não deixou o encontro passar em branco, tanto que é personagem único deste texto.

Bem-te-vi foi o único manifestante na reunião do aumento das passagens. Crédito: Beto Figueirôa

Bem-te-vi é onipresente nos atos públicos, passeatas e manifestações puxadas por partidos de esquerda e movimentos sociais. Poucos sabem seu nome de batismo, mas, sempre com uma placa com slogans políticos pendurada no pescoço, chama a atenção da militância, posa para selfies, é festejado por jovens. Quase sempre é o primeiro a chegar e o último a sair. “A gente não pode parar de protestar nunca, tem de denunciar os governantes mesmo”, afirma, em tom de quem anuncia sua razão para viver. Eleito duas vezes vereador de Abreu e Lima pelo PTB, agora filiado ao PCdoB, Bem-te-vi garante que perder o mandato não o fez desistir da luta política. “Sou líder comunitário voluntário, mas líder comunitário mesmo, não sou cabo eleitoral pago, não. Nunca comprei votos. Estou sempre lá em Caetés denunciando a UPA caindo aos pedaços, as escolas abandonadas, o lixo na rua”, afirma. Questionado se sua disposição de protestar contra o governo estadual não incomoda as lideranças do seu partido, que tem a vice-governadora do Estado, Bem-te-vi tem a resposta na ponta da língua: “Incomoda sim. Eu incomodo até o Satanás”.  

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Fonte: Plataforma Mobilidados O aumento das tarifas em 7,07% este ano, como quer o Governo do Estado, faria o Anel A, usado por 70% dos passageiros, subir dos atuais R$ 3,20 para R$ 3,45 (no provável arredondamento). Considerando o salário mínimo atual e uma média de 44 viagens ao mês, as passagens consumiriam mais de 15% da renda mensalmente. “O passageiro é quem paga tudo, mas ele é a parte mais fraca dessa questão. As pesquisa de origem e destino mostra que a maioria das pessoas acessa o transporte público para ir ao trabalho ou para procurarem emprego, mas, sobretudo nos bairros mais pobres, é comum ouvir relatos de pessoas que não têm como arcar com o alto custo das passagens. É importante lembrar também que 40% da população brasileira sobrevive de atividade informal”, argumentou a professora Jessica Lima. Novo modelo de remuneração É preciso criar um novo modelo remuneratório para o transporte público de passageiros, diz advogado e militante da Frente de Luta Pelo Transporte, Pedro Josephi. Ele explicou que a remuneração das concessões de transporte público leva em consideração o fluxo de passageiros pagantes, quando deveriam ser baseadas nas horas de serviço e na quantidade de viagens realizadas pelas empresas. Disse também que o estado direciona subsídios com base em contas mensais de quilometragem e passageiros pagantes. “O governo garante antecipadamente o subsídio no diesel para o mês seguinte, mas não se tem um controle ideal sobre essas contas das empresas. Então é uma zona cinzenta”, argumentou. O estudo tarifário divulgado pelo Consórcio Grande Recife mostra que os subsídios e isenções concedidos pelo governo estadual se aproximam dos R$ 240 milhões ao ano. Em nota, o Consórcio Grande Recife informou que para “manter a modicidade tarifária, o Governo do Estado isentou o ICMS do óleo diesel e da aquisição de veículos novos e tomou a decisão de arcar com os custos da gestão do Grande Recife Consórcio de Transporte, que antes estava inserida na tarifa”.

Desequilíbrio financeiro do sistema é bancado pelos passageiros

Atualização Nesta quinta-feira (24), o juiz da 4º da Vara da Fazenda Pública da Capital, Teodomiro Noronha, determinou que o CSTM se abstenha   de discutir sobre o equilibro econômico-financeiro do STTP/RMR e de definir qualquer tipo de reajuste das tarifas de ônibus no Grande Recife na reunião convocada para a sexta-feira (25). A decisão acolhe o mandado de segurança impetrado pelos conselheiros do CSTM Pedro Josephi e Márcio Morais. O descumprimento da decisão pode gerar multa diária de R$ 500.

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“O Edital de Concorrência 03/2013 apresenta algumas mudanças em relação ao edital da Concorrência 01/2013, e basicamente repete o conteúdo do edital da concorrência 02/2013. Lembra-se que na Concorrência 03/2013 estão em disputa cinco dos sete lotes em que o STPP/RMR foi dividido, pois os outros dois lotes já foram licitados na Concorrência 02/2013. (…) inconsistências apontadas quando da análise do edital da Concorrência 02/2013 continuam a ser apontadas na análise do edital da CC 03/2013. Estas inconsistências, segundo a opinião desta equipe técnica, comprometem a competitividade da licitação e, em consequência, a economicidade e a modicidade tarifária, comprometendo assim a prestação de serviço adequado (…) Esse comprometimento é devido (…) à divisão do STPP/RMR em apenas 7 lotes e à possibilidade de participação na licitação de consórcios com quantidade ilimitada de empresas, situação que pode fazer com que os atuais operadores se distribuam em arranjos nos quais todos continuem, após a licitação, a operar as mesmas linhas anteriores à licitação.”

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